中韓兩國造船業在高端市場和低端市場互相滲透，在今年造船新訂單的激烈爭奪中，中國或打敗韓國登上世界第一的位置。
在韓國登上新造船訂單量世界第一的位置半年多后，中國可能在2017年的最后三個月奪回頭把交椅的位置。
中國船舶工業行業協會的數據顯示，截至三季度，韓國新接訂單量以占全球32%的份額略超中國的31.6%。
英國造船海運分析機構克拉克森月初發布的數據顯示，2017年全球累計造船新接訂單量為1951萬修正總噸（CGT），同比增加783萬修正總噸。其中，中國、韓國、日本分別以713萬CGT，574萬CGT和182萬CGT位列前三。中國的市場份額達到36.3%，比位居第二的韓國高出近7個百分點。
僅從11月的數據來看，當月全球造船業新接造船訂單量為140CGT，中國以91萬CGT的成績名列第一，遠超名列2、3位的意大利（31萬）、韓國（8萬）。
韓媒稱，雖然距離年底還有不到20天的時間，但從目前形勢來看，2017年全年新接造船訂單量最多的國家仍將是中國。
“造船業是一個具有連續性的勞動密集型產業，船企需要源源不斷的訂單來維持其生產力水平。”造船行業專家辛吉誠表示，在造船業低迷的時候，低價搶單往往是船企維持生存的重要手段。“只有維持一定的產能，船企才能在新訂單到來的時候，有工人和船塢可用。”
為了獲得新船訂單，提高在手訂單，過去幾年間一直專注高端特種船舶和大型油輪的韓國造船業，在保持高端市場優勢的同時，也開始參與中低端市場上散貨船的競爭。
海上民用船舶種類大體上分為干散貨輪、油輪、集裝箱輪以及特種船只。其中，中國船廠的主要訂單來自干散貨輪和集裝箱輪。
2017年以來，韓國造船業利用其品牌優勢、低價搶單和與國外船東合資建造等方式搶占了液化天然氣（LNG）船、超大型油輪船（VLCC）的絕大多數訂單。前八個月韓國三大船廠（三星重工、現代重工、大宇造船）將80%以上的超大型油輪VLCC的訂單都收入囊中。
今年10月，三星重工宣布將325000載重噸礦砂船設計納入投資組合，并決定與現代重工、大宇造船及中國船廠一起競爭淡水河谷的超大型礦砂船（VLOC）訂單。這是三星重工在時隔近20年之后重返散貨船市場。
現代重工也于不久前獲得了韓國航運公司Polaris Shipping的10艘325000載重噸VLOC訂單。這也是現代重工在過去五年來接獲的最大規模訂單。
就在韓國船企加入散貨船市場競爭的同時，中國船業也在高端船舶市場上接連取得突破。
6月，滬東中華造船（集團）有限公司（下稱滬東中華）擊敗日韓競爭者，與日本商船三井公司簽訂了4艘17.4萬立方米大型LNG運輸船的建造合同。該筆訂單合同總價超過50億元。
在8月最大規模的集裝箱船訂單爭奪中，滬東中華和上海外高橋造船公司擊敗韓國三大船廠，獲得價值約96億元法國達飛海運集團的9艘2.2萬TEU級超大型集裝箱船。
面對在超大型集裝箱船、LNG船等韓國主導的市場上來勢洶洶的中國船企，韓國產業研究院預測，在2-3年內，中國的造船技術將趕超韓國。
中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜表示，中國船舶工業近年來發展速度非常快，基本上所有的船型都能造，這其中就包括日韓不敢碰的豪華郵輪。但是在與日韓造船業進行比較的過程中，不能僅就比某一項技術進行比較，更要從整體來看。
“中韓在造船技術差距肯定是有的，但根源上看，這種差距還是體現在效率和管理方面。”包張靜稱，“按工時計算，中國船廠的平均建造效率大約是30，日本和韓國所需要的工時只有中國的一半甚至是三分之一。效率影響成本，而成本最終也會體現在接單量上。”
受經濟低迷，航運市場疲軟影響，去年全球新造船訂單量跌至30年來最低水平。韓國造船業更是經歷了一場前所未有的寒冬，去年，韓國船廠全年新接訂單量僅為175萬修正總噸，占全球市場分額的15.6%。在手訂單量甚至低于日本，跌至世界第三。據統計，韓國船企在2016年的產能利用率僅10%。
今年以來，在緩慢復蘇的全球航運業推動下，全球新造船訂單快速增加?？死松瓟祿@示，今年前7個月，全球累計新造船訂單已超去年全年。據韓聯社報道，韓國船廠上半年共獲得79艘船舶的訂單，共計283萬修正總噸、是去年的2倍?，F代重工上半年新訂單達到72艘42億美元，去年同期才10億美元13艘船。截至六月，現代重工尾浦和三湖重工兩家船廠，已經完成全年75億美元目標的60%。
“市場上的訂單量整體回升是韓國船廠新接訂單量增加的客觀原因。同時，韓國造船業的內部調整和企業接單策略的變化也發揮了作用。”包張靜說。
近兩年，韓國船企不斷通過裁員、要求工人進行無薪休假，并關閉閑置的干船塢等方式削減成本。
據韓國船舶海洋成套設備協會不久前發布的數據顯示，截至今年6月底，韓國造船業從業人數僅達13萬余人，2年來減少了7萬余人，比歷史最高時的2014年底（20.4萬人）減少了36.1%，從業人數跌至近10年來的最低。
以韓國三大造船企業之一的現代重工為例，為了削減造船產能，現代重工已于年內關閉了11個船塢中的3個（蔚山船廠4、5號塢和群山船廠），同時，該集團也通過裁員以及帶薪輪休等方式，進一步削減成本?，F代重工下屬子公司現代三湖重工9月宣布，其2680名生產工人將分7次循環、實行為期5周的帶薪休假，從10月16日持續至次年6月24日，公司將支付休假員工平均工資的70%。
“目前市場有效需求不足、產能過剩，如何對產能進行有效調整，使其符合需求是各國調整政策的重點。其實，中國、日本、韓國造船業的調整政策都是類似的，都是根據現在市場實際情況調整產能和產品。”包張靜表示。
工信部數據顯示，為解決產能過剩問題，韓國及日本的船舶行業削減產能幅度都超過40%。中國造船業產能也從2012年的8000萬載重噸，削減至2015年底的6500萬載重噸。“中國造船業必須‘痩體’，估計還將削減30%以上的過剩產能。”工信部裝備工業司司長李東此前表示。
在行業主動縮減產能的同時，市場也通過“優勝劣汰”的方式強制淘汰著落后產能?？死松?月發布的報告顯示，截至9月初，全球活躍船廠僅為357家。在造船周期接近最高點的2009年初，該數字曾達到934家。在中國，活躍船廠數量也從2009年的384家減少至今年9月初的114家，其中手持訂單量（按CGT計算）排名前10的船廠占到中國在手訂單總量的43%。
除了供需關系的變化，趨緊的環境政策也在對造船市場產生影響。去年10月，國際海事組織（IMO）決定將在2020年實施0.5%的全球硫限制。按照《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附則VI的要求，在硫排放控制區（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。
“新標準的實施，也在倒逼船東對船只進行更新換代。”辛吉誠表示。為了符合國際海事組織（IMO）更加嚴格的環保法規要求，船東需要更多高價值環保船舶。根據克拉克森預測，2017年全球新船訂單量將達到809億美元，比2016年的377億美元提高了53.3%。
對此，韓國產業通商資源部已經批準28家有實力的船配企業聯手轉產，重點投資船舶環保改造領域。同時，韓國船企也在建造使用LNG等低危害燃料運營的環保船舶方面加大了投入。
同時，中國也在瞄準了LNG船市場。10月底，滬東中華打破韓國壟斷，首次接獲2艘17.4萬立方米超大型浮式存儲及再氣化裝置（FSRU）訂單。FSRU是將LNG運輸船和再氣化外輸系統合二為一的復合船舶。此前，全球在運營的23艘FSRU全部由韓國三大船企建造。
中國船舶工業行業協會秘書長郭大成表示，根據船舶市場的需求熱點，中國也應在在大型LNG船、支線集裝箱船、大型郵輪、極地船舶等需求熱點的領域開拓市場，在去產能的同時，優化產品結構。
有分析指出，LNG船航運市場目前開始出現復蘇跡象，未來五年，LNG船航運市場將有足夠的運輸需求消化當前的過剩運力，甚至還需要增加約40艘LNG船。
“在市場低迷的情況下，建造大型船舶、降低航速和使用清潔燃料將成為未來一段時間的趨勢。”辛吉誠表示，“而且，從目前看來市場在一段時間內還將持續這種低迷的狀態。”
盡管今年全球新船訂單數量快速增加，多位造船業業內人士表示，造船市場尚未回暖。“判斷全球造船市場是否回暖不能只參考新船訂單數量，而是應該參考新造船價格。”包張靜說。
根據克拉克森的數據，全球新造船價格仍處于較低水平。VLCC的市場平均價格僅為8000萬美元左右，僅為該船型價格高位時的一半左右。
