航運(yùn)業(yè)仍然無法從長期的低迷狀態(tài)走出，即使是長袖善舞的行業(yè)老大丹麥A. P. 穆勒-馬士基集團(tuán)(下稱馬士基)也面臨著利潤大幅下滑的局面，而不得不通過成本控制以及削減運(yùn)力等方式來應(yīng)對(duì)。但從另一個(gè)方面來看，這個(gè)行業(yè)似乎又迎來了新一輪重組和并購的良機(jī)。
馬士基大調(diào)整
“市場(chǎng)挑戰(zhàn)超乎預(yù)期，這也是我們采取一系列節(jié)約成本并削減運(yùn)力措施的原因。”馬士基北亞區(qū)首席代表、馬士基(中國)有限公司董事長施敏夫(Tim Smith)11月10日在北京接受本報(bào)記者采訪時(shí)，對(duì)這家全球最大航運(yùn)公司近來宣布的一系列舉動(dòng)做出了解釋。
根據(jù)馬士基剛剛發(fā)布的第三季度財(cái)報(bào)顯示，集團(tuán)實(shí)際利潤為6.62億美元，同比下滑近50%。與去年同期相比，五個(gè)核心業(yè)務(wù)部門分別表現(xiàn)為：航運(yùn)和石油業(yè)務(wù)顯著下滑，碼頭業(yè)務(wù)略有下降，石油鉆探業(yè)務(wù)有所改善，海運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)基本持平等。
正因?yàn)檫@樣的業(yè)績表現(xiàn)，馬士基將全年利潤的預(yù)期從40億美元下調(diào)至34億美元。
馬士基首席執(zhí)行官安仕年認(rèn)為，導(dǎo)致業(yè)績下降的兩個(gè)主要因素，一是運(yùn)力過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新低，二是石油價(jià)格的大幅下降。
從航運(yùn)業(yè)務(wù)便可以窺見目前形勢(shì)的嚴(yán)峻。馬士基航運(yùn)第三季度雖然仍保持2.64億美元的盈利，但與去年同期相比下滑了61%。
施敏夫透露，第三季度全球集裝箱需求量僅增長1%，但運(yùn)力供給增長了9%，馬士基航運(yùn)貨量僅增長1.1%，但平均運(yùn)價(jià)降低了19.2%，導(dǎo)致總體營收下降10億美元。
“當(dāng)前集裝箱運(yùn)價(jià)除北美航線外，其他所有航線都大幅下滑，”施敏夫表示，“特別是亞歐航線運(yùn)價(jià)降幅達(dá)到新低，而這一塊正是馬士基航運(yùn)最為重要的業(yè)務(wù)領(lǐng)域之一。”
業(yè)績壓力也使得馬士基面臨自2008年以來最大的一次調(diào)整。馬士基石油公司、馬士基航運(yùn)先后宣布裁員1250人和4000人。
施敏夫透露，削減崗位將盡可能通過人員流動(dòng)中減少新聘人員來實(shí)現(xiàn)，最大限度保護(hù)在職員工不受沖擊；另一方面，組織機(jī)構(gòu)調(diào)整將以保持公司競(jìng)爭力為原則，即順應(yīng)電子商務(wù)、信息數(shù)據(jù)處理等市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，在IT系統(tǒng)、數(shù)字系統(tǒng)覆蓋的崗位減少人力資源投入。
運(yùn)力調(diào)整則更為迫切。馬士基航運(yùn)也將推遲訂造新船的投資，在今年四季度和明年全年采取措施減少運(yùn)力，放棄行使6艘19630TEU集裝箱船、2艘3600TEU支線集裝箱船的選擇權(quán)，推遲執(zhí)行8艘14000TEU集裝箱船備選訂單生效權(quán)。
施敏夫透露，馬士基航運(yùn)同時(shí)還在9月取消了ME5航線服務(wù)，在西亞到歐洲航線減少16%的整體運(yùn)力；9月中旬撤銷了AE9航線，在亞洲到北歐航線每周降低運(yùn)力6500TEU，在亞洲到地中海航線每周降低3000TEU；10月中旬合并了AE3和AE15航線，在亞洲地中海每周減少5500TEU.
馬士基在此輪調(diào)整中的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)運(yùn)力同比減少9%，環(huán)比減少18%。
行業(yè)變局在即
但在行業(yè)長期低迷的時(shí)候，對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言除了有危機(jī)，更有一些新機(jī)會(huì)出現(xiàn)，比如并購或重組。
“對(duì)馬士基而言這會(huì)帶來更多的競(jìng)爭，”施敏夫在談到中國最大的幾家航運(yùn)企業(yè)有可能面臨整合的情況時(shí)表示，“但從中國的角度看這是一種積極的方式，比如中遠(yuǎn)和中海如果合并會(huì)成為全球第四大航運(yùn)公司，也會(huì)組成全球最大的油輪和干散貨船隊(duì)，這是一種比較合理的選擇。”
根據(jù)本報(bào)記者13日得到的消息表明，在中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)重組仍處在醞釀中尚未有最終結(jié)果的同時(shí)，中國另外兩家大型航運(yùn)企業(yè)招商局集團(tuán)和中外運(yùn)長航集團(tuán)也已經(jīng)正式開始接洽重組事宜。
“雖然是可以預(yù)料到的結(jié)果，但推進(jìn)速度明顯要比以前的重組節(jié)奏更快，這也說明高層對(duì)于這樣的重組是持積極態(tài)度的，”一位接近招商局集團(tuán)的人士對(duì)本報(bào)記者表示，“在行業(yè)內(nèi)長期低迷的情況下，重組可以改變目前看起來死氣沉沉的局面，也可以借這樣的機(jī)會(huì)進(jìn)行內(nèi)部和外部調(diào)整，來適應(yīng)行業(yè)競(jìng)爭的局面。”
全球貿(mào)易的低潮期以及產(chǎn)能過剩，使得海運(yùn)業(yè)備受運(yùn)力過剩及貨運(yùn)量下降的打擊，由此導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)下跌更是使得一些行業(yè)巨頭面臨生死關(guān)口。因此主動(dòng)或者被迫尋求合作或者資產(chǎn)整合，就成為為數(shù)不多的解決方式之一。
每當(dāng)行業(yè)陷入低谷，就會(huì)出現(xiàn)大量并購與整合的機(jī)會(huì)，也是航運(yùn)企業(yè)重新排定座次的時(shí)機(jī)，但對(duì)于一直以來固守老大地位的馬士基而言，在合適的時(shí)機(jī)出手則是鞏固其江湖地位的一種方式。
施敏夫?qū)Ρ緢?bào)記者透露，馬士基剛剛在肯尼亞及埃塞俄比亞收購了油田，鑒于目前集團(tuán)財(cái)務(wù)狀況良好，對(duì)整個(gè)行業(yè)而言卻也是比較好的投資時(shí)機(jī)。
此前有媒體曾透露馬士基正在與新加坡海運(yùn)巨頭海皇輪船有限公司(下稱海皇輪船)商討并購事宜。
施敏夫?qū)@一傳言表示不予回應(yīng)，他認(rèn)為目前航運(yùn)市場(chǎng)格局過于分散，并購帶來的集中度提升有益于行業(yè)的發(fā)展。
但他同時(shí)表示，“我們會(huì)持續(xù)關(guān)注比較好的投資機(jī)會(huì)。如果有公司愿意出售資產(chǎn)，價(jià)格比較合理，我們會(huì)考慮。”
馬士基也相對(duì)加強(qiáng)了其在中國的業(yè)務(wù)布局力度，比如已在青島董家口多用途碼頭投入了20%的股份，并攜手青島港開展意大利瓦多利古雷港碼頭合資項(xiàng)目。此外，馬士基還積極與青島港等7個(gè)港口合作開展拖輪業(yè)務(wù)，并希望借中國大力推廣LNG清潔能源的機(jī)遇積極進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。
