有的任務等船，有的船等任務——

 

　　我國海洋調查船多了還是少了

 

　　要是給我國海洋調查船評“勞模”，正在西南印度洋執行中國大洋第49航次科考任務的“向陽紅10”船(簡稱“向10”)當之無愧：去年在航時間330多天，今年在航時間超280天。

 

　　“明年8月航次任務結束，接下來的檔期已經排滿，預計2018年在航時間超300天。”國家海洋局第二海洋研究所船舶調查處處長朱永靈18日在接受科技日報記者采訪時表示，目前船不夠用，所里很多科考任務想“登”船，都是“一票難求”。

 

　　與“向10”任務等船不同，近幾年我國也有不少海洋調查船一直在等任務，常年處于待機狀態。

 

　　我國現有超過50艘在役海洋調查船，正在設計或建造的約10艘海洋調查船，分別屬于國家海洋局、教育部等多個部門。在“加快建設海洋強國”的大背景下，作為海洋調查基礎條件平臺，造價動輒數億元的海洋調查船我們到底需要多少艘？

 

　　冰火兩重天的海洋調查船市場

 

　　2017年，國家海洋調查船隊已發布了13條成員船動態信息，“向陽紅08”船在航“執行調查任務”的信息只在1月、6月、9月出現了三次。記者粗略估算，該船全年在航時間僅約百天。

 

　　“好比汽車需要保養，刨除修船、備航等時間，一艘船全年在航時間達250天，任務量才算飽和。”多名海洋界人士向記者表達了類似的觀點。參照這種說法，對一艘2008年建造出廠的綜合性海洋調查船來說，百天的任務量明顯屬于“吃不飽”。

 

　　比對國家海洋調查船隊網站發布的信息，記者發現，“向陽紅08”船的遭遇并非孤案，比如一艘2015年建成的船，去年在航時間僅為個位數。

 

　　他們擁有一個共同的名字：近海調查船。

 

　　是我國海洋調查船太多了嗎？記者在采訪中聽到的另一種聲音則是“船不夠用”。

 

　　在國家海洋調查船隊的分類里，“向陽紅01”船與“向10”都屬于“遠洋調查船”。

 

　　一名承擔“全球變化與海氣相互作用”專項的科研人員告訴記者，即使所在單位擁有了“向陽紅01”船，自己的出海任務仍得排隊好幾年。

 

　　今年早些時候，在上海召開的“2017海洋科學考察船技術高峰論壇”上，有專家表示，伴隨“一帶一路”倡議的實施，要滿足全球化海洋調查常態化、業務化和廣泛開展海洋調查國際合作的需求，遠洋調查船的船舶數量和功能還遠遠不夠。

 

　　國家海洋調查船隊的50艘船里，24艘為遠洋調查船，其中8艘建造于上世紀60年代、70年代和80年代初。從1984年至2005年，我國只建成了4艘船，其中包括一艘改裝的極地破冰船。

 

　　一名資深“老海洋”總結，目前存在的主要問題是各船之間任務量不平衡，近海調查船基本“吃不飽”，遠洋調查船用船任務短期內還要“排隊”。

 

　　海洋調查任務缺少系統性、長期性和連續性

 

　　“向陽紅08”船曾經有過輝煌的歷史。

 

　　歷時8年多、航程200多萬海里的我國近海海洋綜合調查與評價專項，動用大小調查船只200余艘次。這是參與該專項的“向陽紅08”船最忙碌的日子。

 

　　然而，2010年大量外業調查結束后，因為缺乏新的近海調查專項，國家海洋調查船隊網站信息顯示，2013年上半年，“向陽紅08”船執行了兩個航次任務，任務量只有50天。

 

　　“目前我們在苦苦支撐，主要通過橫向服務來維持船的日常運轉。現在把船砸掉就是一堆鐵，哪年要用也來不及建。”上述人士語氣中透出惋惜。

 

　　從岸濱觀測走向海上調查，調查船是最重要的載體，是運載海洋科學工作者親臨現場，應用專門儀器設備直接觀測海洋、采集樣品和研究海洋的平臺。

 

　　從改裝到專業新建，從近海到極地大洋，從數百噸到數千噸，60多年來，我國“誕生”了“東方紅”“向陽紅”“遠望”“海洋”“科學”“實驗”等系列海洋調查船。特別是20世紀70年代，在“查清中國海，進軍三大洋，登上南極洲”的目標指引下，以“向陽紅”系列為主導的海洋調查船隊，極大地提高了我國海洋事業的國際地位。

 

　　作為我國首艘4500噸級遠洋調查船，因為一直有連續性任務，“向陽紅09”船被譽為同時代的“幸運兒”：曾是新中國第一艘走上世界海洋科學調查大舞臺的海洋調查船；參加了第一次中日黑潮調查；2006年，作為一艘已有近30年船齡的老船，它又被選定改裝為“蛟龍”號載人潛水器的母船。

 

　　多名業內專家分析認為，目前海洋調查各類專項目的性較強，缺少系統性、長期性和連續性，這就導致不同船、即使是同一艘船在不同年份間的工作量差別也很大。

 

　　急需加強頂層設計

 

　　2012年，我國多個涉海部門共同打造了首個全國共享的海洋調查基礎平臺——國家海洋調查船隊，人稱調查船的“國家隊”。

 

　　短短5年，加入船隊的船只數量從18艘增至50艘，10年內建成的船只達20艘。值得一提的是，這并非完全統計。中國地質調查局的6艘船、中國科學院深海科學與工程研究所改裝的“探索一號”等并未加入船隊。

 

　　資料顯示，目前我國用于海洋調查的科考船新建、在建數量均居世界首位。正在設計或建造的海洋調查船，包括自主建造的首艘極地科考破冰船“雪龍2”號、中山大學新一代大型海洋綜合科考船、第三艘大洋鉆探船，分別屬于國家海洋局、中山大學、青島海洋科學與技術國家實驗室。

 

　　這也是我國涉海單位眾多的真實寫照。

 

　　組織開展海洋調查的部門除了國家海洋局，也涉及中國科學院、農業部、國土資源部、教育部等，同時還有企業。

 

　　上述資深“老海洋”認為，“從某種程度上講，建造一艘本單位船的心態與買房類似：希望作業時間、航線不用受制于人。”

 

　　“大型海洋調查船是國家的關鍵科研基礎設施，在沉寂了近30年后，隨著海洋強國戰略的實施，最近十年我國出現了設計與建造各類新型海洋調查船的高潮。”但一名不愿意具名的業內人士在接受科技日報記者采訪時認為，在這一過程中，幾乎看不到從國家層面系統地調研與分析我國海洋科學與技術的中長期需求，在海洋調查船的設計與建造、運行與管理等方面缺乏跨部門的合作與協作，建造已凸現無序發展的跡象。

 

　　2015年2月，包括國家海洋局、國家發展和改革委員會在內的7部門印發《關于加強海洋調查工作的指導意見》(簡稱《指導意見》)，這被認為是目前指導我國海洋調查的頂層設計。

 

　　《指導意見》提出，國家和地方海洋行政主管部門要組織編制海洋調查規劃。如今兩年多過去了，因為種種原因，我國還沒有國家或者地方層面的海洋調查規劃。

 

　　多名業內人士在接受記者采訪時都表達了相同的觀點：我國應該編制國家中長期海洋調查規劃，統籌海洋調查工作的整體布局和任務部署。此外很重要的一點，要建立健全共享機制。因為與陸地相比，海洋相關數據獲取更難、成本更高。