參考消息網12月27日報道 美媒稱，在歐洲銀行紛紛收縮船舶融資之際，今年中資銀行的船舶融資規(guī)模卻高達200億美元，中國欲主導航運市場的雄心可見一斑。

 

　　據(jù)美國《華爾街日報》網站12月25日報道，雖然像挪威DNB ASA、瑞典的北歐銀行和法國巴黎銀行這樣的歐洲銀行所持有的船舶資產組合仍在全球位居前列，但中資銀行的崛起引人注目。

 

　　擁有豐富交易經驗、目前駐紐約的航運顧問巴西爾·卡拉察斯（音譯）說，這是船舶融資領域里一場史無前例的轉變。他回顧說，船舶融資先后以出口信貸和少數(shù)西方船主為主，現(xiàn)在則由中資金融機構擔綱主力，為新船及二手船提供融資。

 

　　中國三大金融租賃公司——工銀金融租賃有限公司、民生金融租賃股份有限公司和交銀金融租賃有限責任公司——總計擁有800多艘船只，價值236億美元。工銀金融租賃的船舶資產組合從2009年的6億美元左右增長到今年的100億美元，據(jù)民生金融租賃高管Jerry Yang稱，過去三年，公司的船舶資產增加一倍，至60億美元，相當于擁有船只300多艘。

 

　　相比之下，一度在航運業(yè)舉足輕重的歐洲金融機構，包括蘇格蘭皇家銀行集團和萊斯銀行均已撤出該行業(yè)。其他如HSH Nordbank AG、Nord/LB Group等則在尋求剝離部分或全部航運業(yè)投資組合。HSH 9月份將其航運業(yè)投資組合從去年末的約170億歐元削減至120億歐元，Nord/LB將其航運業(yè)頭寸從168億歐元縮減至133億歐元。

 

　　A.P.穆勒-馬士基集團首席執(zhí)行長施索仁稱，傳統(tǒng)金融機構要么退出，要么大大降低了對航運業(yè)的敞口；從歐洲銀行獲得大量融資已經多多少少有些不可能，這時候中資銀行等機構大舉入場。

 

　　歐洲銀行之所以退出航運業(yè)，是因為航運業(yè)長期處于下行周期，運力過剩導致運費低迷，投資風險高。Marine Money總裁馬修·麥克利里（音譯）稱，中資銀行紛紛進入航運業(yè)，但他們或許會重新考慮，如果這個行業(yè)狀況得不到改善（該如何應對）。

 

　　麥克利里稱，隨著中資租賃公司投資組合擴大，遭遇違約的可能性也會增加，在航運這種周期性的行業(yè)，違約在所難免；中資租賃公司如何管理這些違約，特別是涉及到破產的違約，還有待觀察。

 

　　工銀金融租賃執(zhí)行總經理郭芳萌說，該行與丹麥馬士基航運公司、瑞士地中海航運公司及法國達飛海運集團等老牌航運企業(yè)合作，降低了違約風險。

 

　　業(yè)內人士預計，今后幾年中國將在航運融資中發(fā)揮越來越大的作用。中資銀行現(xiàn)金充裕，且預計航運業(yè)將強勁復蘇，如果形勢惡化，這些銀行可以將船舶處理給國有運營商，或報廢船舶換取政府補貼。

 

　　Marsoft Inc.總裁阿莉·斯特林（音譯）稱，中國控制多達40%的全球造船產能，自然希望涉足融資業(yè)務。Marsoft是一家總部位于波士頓的航運咨詢公司，與中國金融機構存在合作關系。

 

　　中國的船舶融資租賃通常可貸到足以支付船舶成本最高85%的資金，平均年利率為5.5%。傳統(tǒng)銀行貸款的預付貸款和利率水平往往較低。如果錯過付款，中資銀行要比歐洲銀行更快地收回船舶。

 

　　全球最大的油輪運營商之一Scorpio Tankers Inc.在9月份從交通銀行租了五艘船。該公司總裁羅伯特·巴格比（音譯）表示，中國銀行貸款利率很優(yōu)惠。

 

　　行業(yè)觀察人士稱，在航運業(yè)，銀行家和船東的個人關系仍是開展業(yè)務的重要一環(huán)，一些航運公司可能會搬到亞洲，與中資銀行建立這種關系。