“2017年，我國船用鋼材消耗量約為800萬噸，同比將下降30%。”近日，在中國船舶工業集團有限公司與湖南華菱鋼鐵集團有限責任公司舉辦的“產業鏈發展與合作”論壇上，中國船舶工業行業協會副秘書長譚乃芬表示，預計2018年我國造船用鋼總量將進一步減少。業界人士認為，船用鋼材價格居高不下、高端品種供給能力不足仍將是困擾船舶行業用鋼的主要問題。

 

　　消耗量創下十年來新低

 

　　在800萬噸消耗量中，板材有650萬噸，型材有70萬噸，其他品種有65萬噸。總體來看，今年船用鋼材消耗量將創下十年來的新低。統計顯示，自2008年以來，我國船用鋼材年消耗量最高時達1700萬噸，最低時達1100萬噸。

 

　　不過，船用鋼材價格大幅走高。中國船舶工業經濟與市場研究中心數據顯示，2017年10月，18萬載重噸散貨船、30萬噸超大型油船（VLCC）、13000～14000TEU集裝箱船新造價格分別較1月上漲2.4%、下降1.2%、下降0.9%。在新造船價格持續低位徘徊的情況下，同期20毫米船板價格上漲了16.2%，無疑大幅增加了造船成本。

 

　　鋼鐵行業人士分析，化解過剩產能、全面清除“地條鋼”是2017年鋼材市場運行情況好于預期、市場價格整體處于上升通道的重要原因。在完成2016年壓減產能6500萬噸任務的基礎上，鋼鐵行業2017年再壓減產能5000萬噸的全年任務已提前完成。今年6月30日前，28個省（市、區）已關停“地條鋼”企業600多家，涉及產能1.2億噸。

 

　　下游行業保持增長，鋼材需求相對平穩，也為鋼鐵價格提供了支撐。今年年初以來，由于基礎設施投資、房地產開發投資、汽車產銷量均保持同比增長，部分鋼企預計2017年的銷量和銷售收入將創歷史新高。

 

　　明年仍以量減價升為基調

 

　　2018年，造船用鋼總量將進一步減少。譚乃芬分析，根據當前手持訂單測算，2018年我國造船完工量約為3500萬載重噸，比今年下降超過10%。新承接船舶訂單或將略有增長，手持訂單可能繼續下降，船企開工不足的現象將日益頻發。另外，在VLCC、超大型礦砂船（VLOC）、超大型集裝箱船訂單的帶動下，船舶大型化趨勢更加明顯，這也將減少鋼材需求量。

 

　　船用鋼材價格則受鋼材市場整體影響。鋼鐵行業人士分析，從供給端看，壓減過剩產能和出清“地條鋼”產能的成效已經顯現，產能嚴重過剩態勢得到改觀。但國家針對環境容量超過合理承載能力的地區采取的強制限產、減量置換政策，會在一定程度上減少供給。

 

　　從需求端看，未來3～5年，中國經濟將大概率維持“L”形走勢，國內鋼材市場巨大的剛性需求總體維持平穩。“十三五”后期至“十四五”期間，鋼鐵需求將由建筑業用鋼與制造業用鋼并舉的格局逐步向以制造業用鋼為主、建筑業用鋼為輔的格局演變，總消費量呈下降態勢，但制造業用鋼相對平穩。

 

　　因此，未來3～5年，鋼材供需將基本保持平衡，鋼材價格也將穩定在一個合理區間，大漲大落的概率較低。對2018年而言，由于鋼材市場總需求與2017年大致相當，產能過剩狀況進一步改善，全年均價水平將略高于2017年。

 

　　高端品種產業化需加強

 

　　船鋼合作應向高端船型、高端品種拓展。譚乃芬分析，高端船舶在我國船企建造的種類不斷豐富，在我國手持訂單中的比重也不斷提高。今年，已有9艘全球最大22000TEU雙燃料動力集裝箱船、4艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）船等建造訂單花落中船集團旗下企業。因批量承接高技術、高附加值船舶，我國船舶工業手持訂單修載比10月底達到0.36，創歷史新高。

 

　　2017年，在鋼鐵和船舶行業的共同努力下，高端船用鋼材研發、制造及應用取得了多項突破，如最大厚度90毫米極限規格超大型集裝箱船用止裂鋼、薄膜型LNG船用殷瓦合金、化學品船用高強度A500+ S31803雙相不銹鋼復合板、超高強度海工鋼等。但是，高端船用鋼材產業化還需加強。近年來，國際海事組織（IMO）不斷出臺有關綠色環保新要求，對高端船用鋼材也提出了新的要求。此外，評定試驗周期長、產品性能不穩定等因素，導致一些高端鋼材品種不能實現本土采購。這就需要進一步促進產業鏈合作，保障鋼鐵企業研發的鋼材能夠有實船應用。

 

　　華菱集團相關負責人表示，2018年，華菱集團將繼續依托中船集團終端客戶優勢，帶動鋼材產品研發生產升級；進一步探索并采用先期研發介入、后期持續跟蹤改進（EVI）模式，在高端船用鋼材的開發初期，即全程介入其設計、選材、工藝分析、模具設計、制造、調試等各個環節，并同步開發適用的新產品。