2008年金融危機爆發之際，在橫門灘外珠江水口，廣新海事重工股份有限公司（以下簡稱“廣新海工”）的第一根樁子打入一片荒蕪的灘涂。隨后，一批造船企業陸續進駐臨海工業園，逐漸形成了頗具規模的海洋工程裝備制造產業。
過去7年間，這批中山船舶制造企業與低迷的經濟形勢進行了長久的“角力”，并通過自我調整穩步應對。業內人士預測，全球航運市場、船舶市場的整體行情，預計要到2016下半年至2020年才能有所回升。
在此背景下，中山船舶制造業應如何通過搶占特種船、船舶配套、船舶服務等高附加值領域，進一步擴大“憑船出海”的制造業版圖？
現狀多家企業已能承接國際巨頭訂單
作為最早進駐中山臨海工業園的船舶制造企業，2008年開工建設后，2009年廣新海工便初步具備造船能力。到2012年年底廣新海工完成了基礎設施建設，歷經4年把一片荒蕪之地建成一個現代化廠房，用地面積達到40萬平方米，包括半塢式船臺、船塢、長舾裝碼頭，以及標志性的160噸和600噸大型龍門式吊機。
廣新海工投產后，很快在2009年制造出中山出口第一艘萬噸級船舶——11000噸鹽業運輸船，并出口到了墨西哥。在美國金融危機、歐債危機等沖擊下，自2008年以來，廣新海工選擇專注于海洋工程輔助船等特種船領域，承接了70多艘的訂單，目前已經交付了40艘。
“我們主要關注細分市場，并看中了特種船市場的發展前景和高附加值的特點。”廣新海工總經理陳俊發告訴記者，在全球造船業產能過剩的情況下，高附加值的特種船依然維持比較高的利潤，市場競爭也比較小。目前廣新海工客戶遍及歐洲、美國、東南亞、中東和國內市場，其中包括全球最大的海洋工程服務商——美國潮水公司。
廣新海工的高速發展，其背后折射出中山海洋工程裝備及船舶企業的蓬勃發展。近年來，中山引進了含9個大型央企與世界著名跨國公司在內的38個項目，項目投資總額約600億元人民幣，預計全部達產后實現年產值約2000億元。2014年，全市近50家海洋工程裝備及船舶企業實現產值約200億元。不少企業更與國際船東巨頭、礦產巨頭等建立了良好的合作關系。
不同于廣新海工，同樣在金融危機期間進駐臨海工業園的中山廣船國際船舶及海洋工程有限公司（以下簡稱“中山廣船”），是廣船國際設立的全資子公司。面臨著同樣的產業發展困境，中山廣船則選擇放緩了造船項目的建設，在發展船舶制造的同時，布局重型鋼結構、海工成套設備等非船制造，并已經與蒂森克虜伯、山特維克、山特維克等世界礦產設備三大巨頭建立長期合作關系，生產出了全球最大規模的移動式破碎機。
定位聚焦高附加值船舶
廣東是中國經濟大省和海洋大省，是中國對外交通和貿易的重要戰略樞紐，也是中國船舶工業發展的重點地區之一，珠江口地區已成為中國三大造船基地之一。而中山市作為珠江西岸重要的制造業城市，近年來先進裝備制造業特別是船舶制造業快速發展，成為我省重要的船舶工業基地。
廣東江龍船舶制造有限公司（以下簡稱“江龍船舶”）創始于2003年，2011年前后出于布局產業轉型升級需求，選擇在中山設立了分公司。江龍船舶副總經理龔雪華告訴記者，相比起珠海來說，中山地理優勢更為明顯。
“受自然因素的制約，珠海的航道是人工河道，吃水比較淺，只有1—2米，不適合生產20米以上的船艇產品。而中山靠近主航道，適合造船企業發展，而且水深也比較合適。”龔雪華表示，神灣成為國家開放港澳游艇自由行首個試點城市后，中山發展游艇行業將擁有更大的優勢。
中山廣船在選擇進駐中山之時，同樣是因為看重臨海工業園離伶仃洋主航道僅有六七公里的水域優勢，以及較低的人工成本。在中山廣船總經理助理冷如松看來，中山造船業發展較晚，航道現有水深已經可以滿足一般中小型船舶的生產，而只需要進一步的疏浚，便可以容納更大型的船舶進出。
盡管水域優勢明顯，但是由于沒有深水港，航道水深也有限，中山并不適合大型船舶的制造。不過這在陳俊發看來，也并非壞事。“盡管制造大船在產值方面會有所提升，但是利潤也不一定很高。大型船主要集中在船體，附加值相對較低，制造難度也不高，因此市場競爭非常激烈。因此在目前的環境下，我們做大型船舶的愿望并不強烈。”陳俊發表示，“目前中山很多船舶制造企業都聚焦在工程船、特種船、船艇等，由于在非船體的配套上擁有較高附加值，這也讓企業能在全球造船業不景氣的客觀環境下，維持較高的生存能力。”
中山市委副書記、市長陳良賢表示，在船舶制造業的發展上，中山將布局更多符合產業定位和市場導向的高技術、高附加值產品。
根據年初出臺的《中山市先進裝備制造業產業帶布局和項目規劃》，面向國內外海洋資源開發的重大需求，中山將以提升海洋工程船舶和海洋油氣開發裝備研發制造能級和市場競爭能力為目標，加快提升產業規模和技術水平，完善產業鏈。其中將主要發展海洋工程船舶、海洋工程平臺裝備、高性能船艇、港口機械和船用配套裝備。
困境市場低迷船企亟需轉型和創新
船舶市場的起落與航運市場、世界經濟的波動息息相關。自金融危機以來，船舶行業所受到的沖擊也日漸增大，中國造船業近年來新增訂單量、手持訂單量同比均出現下滑的狀況。
在近一個月的時間里，中山區域內舉行了兩場船舶制造業的盛會。一是前不久在中山召開的第24屆中日歐韓美造船企業高峰會議，通過國際造船龍頭企業首腦的“頭腦風暴”；二是中山即將召開的海洋裝備制造業對接會，將為中山船舶企業提供與船東對接交流的平臺。
中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜認為，作為全球競爭的行業，目前船舶制造業產能過剩，但在船舶配套、船舶服務方面卻依然存在較大的空間，且在國內，特別是在珠三角尚未發展起來。因此包張靜也建議，中山未來在船舶制造業發展的過程中，一方面是要持續聚焦高附加值的船舶產品，另一方面則是可以考慮發展船舶業的相關服務和配套，與周邊城市實現錯位發展。
面對工程船需求下降的壓力，廣新海工也正準備調整自身產品結構，開發一些其他領域、高附加值的特種船舶產品，如冷藏船，液體運輸船、化學品船，同時也開展一些造船服務業，提供特種船，乃至軍用船只的售后維修、改裝服務，主要集中在特種船，甚至在未來發展軍用船只的維修。“市場需求大，利潤比起造船也更高。對于特種船來說，整個珠江口很少有維修廠，一些維修大廠也不接特種船的維修。”陳俊發說。
廣船國際也同樣處于調結構、促轉型的重要關口，目前已經把中山廣船定位為華南地區最大的非船生產基地，同時將附加值最高的舾裝工序放到中山廣船完成，屆時將形成電梯與剪壓床生產區在內的5大相對獨立的生產區域，全部投入生產后，年產值計劃將達到42億元。“未來我們也準備進一步延伸我們的產品鏈，同時布局船舶制造、非船設備、海工業務三方面，提高自身的環境適應力，尋求更好的發展。”冷如松說。
應對寒冬最有利的武器是創新。為了迎接日漸嚴峻的環境，中山廣船也有意提高自身的創新研發能力，在加強與廣船國際之間技術鏈接的同時，今年也獲批了博士后科研工作站，準備引進博士后并啟動項目研發。
“未來一個產品要升級，需要多元化發展，因此創新研發能力非常重要。”據陳俊發透露，廣新海工已經擁有國家級博士后科研工作站、廣東省院士專家企業工作站，未來還計劃在中山成立海洋裝備研究所，推出自己的船型、優化船型，研發并實現相關配套產品的產業化，甚至推出定制產品。
潛力產業配套融合度仍有待加強
在調整產品結構的同時，廣船國際也計劃在中山布局高附加值的豪華游輪項目。該項目對家具、五金產業的配套需求非常巨大，這方面也是廣東乃至中山的產業優勢，對中山家居、家裝、五金等產業的發展也將有很大的帶動作用。
“造船業具有很大的產業帶動能力，中山定位是發展高附加值的船舶，帶動產業發展的能力也比發展大船好。但是就目前情況看，盡管已有不少配套產業，但產業之間的融合度有限，也比較分散，不能形成很好的產業集聚效應。”陳俊發表示，以最簡單的機械加工來說，中山僅有一些小型機械加工廠，承擔不了大型機械或設備加工，導致很多產品、零件需要到廣州、佛山、清遠等地加工。
“沒有上下游產業的配套，什么都要企業自己加工的話也不切合實際。”冷如松現場算了一筆賬，以建一臺散料搬運設備為例，要完成設備所有構件的加工、配套，花費在物流上的成本就達到60萬元以上。
“如果在馬鞍島適當引入一兩家資質過硬的機械加工企業，一方面能解決我們的迫切需求，一方面由于訂單穩定，對機械加工企業自身的發展也有保障。”冷如松說。
而另一方面，由于臨海工業園區仍在大力建設中，除了產業的配套，生活配套問題也困擾著不少船企。交通、購物、看病、小孩入學及通信信號弱等生活配套仍十分不便，不利于增強員工的歸屬感，對一些高技能人才和管理人員的吸引力還不夠強。
近年來，中山港東移點、深中通道上岸點均確定在馬鞍島，加上國務院批準中山港對外輪開放，很多船企對該地未來發展潛力抱有很大期望。陳俊發表示，中山港東對外輪開放，并升級為一類口岸之后，國際輪船可以直接開到臨海工業園附近，造船企業在原材料提貨、產品交付方面都不用再跑到南沙港了，也省去了30萬左右的船舶交付成本。
得益于現有的區位優勢，中山很多船舶企業已經在前不久承接了港珠澳大橋的建設設備訂單。
