在經(jīng)歷了2016年的沉寂之后，航運市場是否已經(jīng)能夠逐漸走出低谷了呢？強勁的海運貿(mào)易量、活躍的二手船交易市場以及逐步改善的散貨船和集裝箱船市場都帶來了令人欣慰的消息。但是由于環(huán)保規(guī)則規(guī)范的不確定性，油輪、氣體船及海工市場仍然面臨著挑戰(zhàn)。盡管如此，2017年對于航運市場來說依然是值得回味的一年。

 

　　海運指數(shù)：節(jié)節(jié)走高

 

　　在經(jīng)歷2016年一路走低后，ClarkSea指數(shù)（克拉克森海運指數(shù)，即克拉克森研究所統(tǒng)計的船舶收益指數(shù)）在2017年同比增長14%，平均水平達10,768美元/天。雖然漲勢喜人，但是該收益水平自金融危機以來仍然已經(jīng)下跌了10%。此外，2017年船舶每天平均6,394美元的運營成本也使得實際凈收益大打折扣。而各細分市場在2017年則命運迥異，散貨船和油輪及氣體船市場的表現(xiàn)截然不同。

 

　　運費市場：表現(xiàn)各異

 

　　2017年油輪收益同比下降35%。盡管大西洋板塊長運距原油出口貿(mào)易有所增長，但是油輪市場仍在苦于掙扎消化5%的運力增長。相比之下，市場基本面改善為散貨船市場帶來佳音。得益于第一季度和第四季度的優(yōu)異表現(xiàn)，散貨船整體收益同比大幅增長77%。而在集裝箱船市場，行業(yè)繼續(xù)洗牌整合，運費費率雖存波動但趨勢向上，租金水平和船舶買賣價格也均有上升。這些都支撐集裝箱船市場從韓進破產(chǎn)的打擊中逐步恢復(fù)。氣體船市場依然艱難前行，但似乎將要迎來曙光。特別是LNG船市場，2017年全球LNG貿(mào)易同比增長11%，對LNG船市場有著非常積極的提振作用。郵輪和渡輪市場在2017年繼續(xù)著良好表現(xiàn)，一直表現(xiàn)不佳的汽車船市場在年末有小幅上漲行情。而對于海工市場來說，雖然最終投資決定（FID）和鉆井作業(yè)招標的增加以及油價的改善均為市場帶來了積極影響，但是巨大的挑戰(zhàn)依然存在。海工船東一直在關(guān)注市場整合機會（尤其是在鉆井裝置領(lǐng)域）以及二手船市場的交易機會。總體而言，雖然各細分市場表現(xiàn)各異，但是航運市場整體表現(xiàn)仍令人鼓舞。

 

　　海運貿(mào)易：重振旗鼓

 

　　經(jīng)過多年蕭條后，2017年世界經(jīng)濟環(huán)境有所改善，為國際海運貿(mào)易強勢反彈提供了助力。2017年全球海運貿(mào)易量同比增長4.1%達116億噸，創(chuàng)下自2012年以來最快增速。而在運力供給角度，船舶拆解量有所下降，2017年拆船量僅為3,500萬載重噸，其中油輪拆解量上升348%而散貨船拆解量下滑50%。即便如此，2017年全球海運貿(mào)易增速仍然高于全球船隊3.3%的增速，為市場基本面進一步改善提供了動力。

 

　　二手船交易：欣欣向榮

 

　　2016年對于散貨船來說是“買買買”的一年，而2017年同樣的劇情在集裝箱船和油輪板塊上演。2017年二手船交易總量創(chuàng)下新高，總計達9,400萬載重噸，其中散貨船和集裝箱船交易量均創(chuàng)下歷史最高水平。此外，散貨船的二手船價格大幅上漲，5年船齡的好望角型散貨船二手船價格同比增長38%，集裝箱船亦是如此。相比之下，油輪二手船價格則保持穩(wěn)定。2017年希臘再次登頂二手船交易市場買家的榜首（同時也是賣家榜首），中國則位居第二，德國船東依然是集裝箱船的最大賣方。而2017年拆船價格增長超過40%，自2013年以來第一次超過400美元/輕噸。

 

　　新造船市場：砥礪前行

 

　　在度過30多年來新船訂單最低谷的2016年后，2017年新造船訂單量回升至7,300萬載重噸，雖然這一增長十分顯著，但是較之金融危機以來的平均水平仍然下滑24%。中國船廠再次回到交船量的榜首，交付量占到全球總量的39%，其次是韓國（32%）和日本（21%）。雖然2017年交付量保持穩(wěn)定，但是考慮到截止至2017年年底，手持訂單規(guī)模同比減少13%至19,700萬載重噸（合2,330億美元），2018年的交船量預(yù)計將有所下滑。

 

　　總體而言，航運市場在2016年跌至谷底后正在出現(xiàn)一些改善的跡象，更為樂觀的需求走勢和更適度的運力增速正在推動市場進一步復(fù)蘇。挑戰(zhàn)明顯依然存在，部分細分市場仍然面臨壓力。在逐步走出周期低谷的這段航行中，航運市場仍將頂風(fēng)而行。