人工、原材料成本走揚(yáng)，壓縮大陸造船廠利潤(rùn)空間。

 

　　根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年中國(guó)大陸造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的41.9%、45.5%和44.6%，造船三大指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額均位居世界第一。 “我們的訂單排到了2022年。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士稱。

 

　　2017年12月20日，中船重工旗下的港船重工和中國(guó)船貿(mào)作為聯(lián)合賣方與中遠(yuǎn)海運(yùn)青島遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司簽訂建造1艘700客位/2000米車道客滾船合同。對(duì)于港船重工來(lái)說(shuō)，2017年是豐收的一年，根據(jù)公司官方披露的消息顯示，2017年造船簽訂建造合同突破歷史紀(jì)錄，達(dá)到180萬(wàn)載重噸。

 

　　事實(shí)上，不僅僅是港船重工，不少造船企業(yè)的訂單都接到手軟，其中不乏天價(jià)訂單。法國(guó)海運(yùn)公司（CMA-CGM）最近與中國(guó)兩家造船公司簽署建造意向書(shū)，訂單包括9艘2.2萬(wàn)TEU級(jí)（1TEU等于1個(gè)20英尺長(zhǎng)的集裝箱）的超大型集裝箱船，每艘造價(jià)最高可達(dá)1.6億美元（人民幣約10億元），9艘船只的總訂單額達(dá)到了約96億元人民幣。這是迄今為止世界上最大規(guī)模的造船訂單。

 

　　根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的41.9%、45.5%和44.6%，造船三大指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額均位居世界第一。“我們的訂單排到了2022年。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士稱。

 

　　根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)， 2017年1～11月，53家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的造船企業(yè)造船完工3527萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)18.1%。承接新船訂單2386萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)30%。新承接的訂單絕大部分來(lái)自于出口訂單，具體來(lái)看，出口船舶分別占重點(diǎn)造船企業(yè)完工量、新接訂單量、手持訂單量的93.1%、90.8%和93%。

 

　　該業(yè)內(nèi)人士稱，訂單的增長(zhǎng)一方面是散運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇的貢獻(xiàn)。 2017年前三季度，全國(guó)規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量94.7億噸，同比增長(zhǎng)7.6%，為近四年來(lái)新高。

 

　　去年年底，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布了2017年第四季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告。據(jù)中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)編制室主任周德全介紹，2017年第四季度，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)景氣度創(chuàng)下七年來(lái)新高，達(dá)到119.94點(diǎn)，處在相對(duì)景氣區(qū)間。中國(guó)航運(yùn)信心指數(shù)為148.94點(diǎn)，處于較為景氣區(qū)間，“中國(guó)航運(yùn)企業(yè)家經(jīng)營(yíng)信心處于歷史較高水平，中國(guó)航運(yùn)業(yè)強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)明顯。”其中，船舶運(yùn)輸企業(yè)、港口企業(yè)和航運(yùn)服務(wù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況繼續(xù)大幅好轉(zhuǎn)，各類港航企業(yè)景氣指數(shù)都大幅躍入相對(duì)景氣區(qū)間以上。

 

　　“另一方面，前幾年造船廠大量倒閉洗牌，行業(yè)去產(chǎn)能效果也顯現(xiàn)。”該業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。全國(guó)前10家企業(yè)造船完工量占全國(guó)58.3%，比2016年提高1.4個(gè)百分點(diǎn)。新接船舶訂單向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集中趨勢(shì)明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國(guó)73.4%。

 

　　對(duì)于船東來(lái)說(shuō)，雖然航運(yùn)市場(chǎng)周期波動(dòng)極大，但磨平周期來(lái)看，決定船舶投資收益率最重要的因素還是資產(chǎn)價(jià)格，在船價(jià)底部抄底新船是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。當(dāng)前VLCC（超大型油輪）新造船價(jià)格約為2014年的80%，2008年高點(diǎn)的52%。除了造價(jià)便宜外，由于不存在造船廠在周期高點(diǎn)趕工交船的情況，新造船質(zhì)量整體看來(lái)也要好于造船周期高點(diǎn)時(shí)交付的船舶。

 

　　利潤(rùn)微薄

 

　　雖然手握大把訂單，可是造船企業(yè)卻高興不起來(lái)，“都是低價(jià)接的單子，其實(shí)不賺錢”。不少業(yè)內(nèi)人士表示。一方面是原材料和人工等成本居高不下，另一方面為了拿下訂單，造船企業(yè)壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。 2008年以前，18萬(wàn)噸散貨船合同價(jià)超過(guò)1億美元，現(xiàn)在低于5000萬(wàn)美元，相當(dāng)于打了五折。

 

　　這也不難解釋為何訂單一大把，可是造船業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值卻在下降。2017年1～11月，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值3686億元，同比下降5.1%；完成出口產(chǎn)值1350億元，同比下降9%；實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入2720億元，同比下降6%；利潤(rùn)總額23億元，同比下降21%。

 

　　在國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)下，常規(guī)船型價(jià)格很透明，而且近年來(lái)人工成本上漲厲害，今年暴漲的鋼鐵更是雪上加霜，所以常規(guī)船型的訂單性價(jià)比并不高。另外，由于建造周期較長(zhǎng)，造船業(yè)務(wù)的結(jié)算模式比較特別。通常船東收到預(yù)付款還款保函后，合同生效，船東支付 5%；第一塊鋼板切割支付 5%；船舶龍骨架設(shè)支付 10%；船舶下水支付 10%。在公司順利交船，與船東簽訂船舶交接協(xié)議書(shū)時(shí)，船東再將船舶建造合同剩余 70%尾款全部支付完畢。在這種模式下，造船公司墊資多，非常依賴外部資金支持，融資成本也是造船業(yè)的一大開(kāi)支。從行業(yè)利潤(rùn)水平看，民營(yíng)企業(yè)利潤(rùn)率通常在5%~8%左右，而國(guó)企基本只能做到持平，2008年金融危機(jī)之前的暴利時(shí)代一去不復(fù)返。

 

　　創(chuàng)新是造船業(yè)的唯一出路，全國(guó)政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任李毅中建議，應(yīng)不斷優(yōu)化升級(jí)散貨船、集裝箱、游輪等三大主流船型，開(kāi)發(fā)適應(yīng)新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)和超大型的新船型，比如20萬(wàn)噸級(jí)散貨船、30萬(wàn)噸級(jí)游輪、20萬(wàn)噸級(jí)標(biāo)箱集裝箱船等等，集中發(fā)展特種船、工程船、工作船、海洋漁船等專業(yè)船舶，研發(fā)高附加值的專業(yè)用船，比如大型化學(xué)品船、液化天然氣船、大型汽車滾裝船，滿足市場(chǎng)需求。

 

　　近年一些造船企業(yè)開(kāi)始增強(qiáng)研發(fā)實(shí)力，接一些高技術(shù)含量、高附加值船舶訂單，利潤(rùn)相對(duì)較高，但對(duì)于仍然走在去產(chǎn)能路上的企業(yè)來(lái)說(shuō)，要支付一筆不小的學(xué)費(fèi)。比如，由于國(guó)產(chǎn)配套水平不足，造船企業(yè)頗受掣肘?！覆还夂诵呐浼窟M(jìn)口，還得請(qǐng)外國(guó)專家安裝，甚至連裝修材料都得從歐美進(jìn)口，因?yàn)閲?guó)產(chǎn)不達(dá)標(biāo)，連安裝工人也要專業(yè)培訓(xùn)才能上崗，這都是成本。」前述業(yè)內(nèi)人士表示。