七大班輪公司將控制大約90%的運力，但市場是仍然有近400家集運公司在運營，其中100多家運營商只占不到0.1%的市場份額，這意味著市場依然具有更多的并購潛力。

 

　　盡管集運業正邁向由少數集運公司主導的局面，但是目前大部分行業仍是良性競爭。集運公司更需要密切關注影響其主要航線的交易。

 

　　航運咨詢公司德路里（Drewry）表示，目前仍有近400家集運公司仍在運營，激烈的競爭中存在著更多的并購機會。

 

　　2017年下半年，運費大幅度下滑，與潛在的供求基本面相去甚遠，這表明，集運公司尚未擺脫某些自我破壞的特點，關于進入集運公司黃金時代的說法或許被夸大了。

 

　　德路里認為，最近的發展顯示出集運公司朝著更積極的未來前進，然而仍有一些暫時的因素，正成為集運業復蘇道路上的障礙。

 

　　集運市場出現的重大整合預期會為集運公司帶來直接利益。最近的整合浪潮剛剛開始運作，大多數交易要么剛剛結束，要么還未完成。在完成交易后，領先的七大航運集團將控制著大約90%的現有集裝箱船船隊。

 

　　然而，即使如此龐大的船隊被極少數集運公司控制，但是按照標準衡量，該行業仍具有高度競爭力。根據已知的船舶數據，集運市場上共有379家不同的集運公司，其中31%的運營商只占不到0.1%的市場份額。這顯然意味著市場具有更多的并購潛力，但實際上專業運營商不大可能對小運營商感興趣。

 

　　德路里進行的一項分析表明，即使在最近的并購結束后，集運業所涵蓋的大多集運公司從保持“競爭力”轉向“適度集中”。

 

　　其中涉及兩條貿易航線，即北歐-南美東海岸和西歐-南亞航線，目前確實符合“適度集中”的描述，相對接近2500點的赫芬達爾-赫希曼指數（HHI），處于所定義的低端。

 

　　三大航線，即兩條亞歐航線和東南亞-南美東海岸航線，從保持“競爭力”轉向“適度集中”，它們很可能不會進一步鞏固。