Alphaliner在2017年底發布了最新全球班輪公司榜單。截止2017年12月1日，全球班輪公司運力100強中排名前三的分別是丹麥馬士基航運、瑞士地中海航運和法國達飛輪船。中國、德國、中國臺灣、日本等船公司緊隨其后。全球班輪公司運力排名20的公司總運力為1872.98萬TEU，占全球集裝箱總運力的87.23%。

 

　　看慣了美國企業長期盤踞在各大行業及財富榜單前列，卻在上述航運業榜單缺席，令人疑惑。因為美國不僅在1956年發明了集裝箱運輸，而且作為貿易大國，每天都有數以萬計的集裝箱將蘋果手機配件、汽車配件、服裝、食品等從深圳運輸到洛杉磯。所以無論從傳統還是規模看，這里不應該沒有美國企業的身影。

 

　　《金融時報》專欄作家約翰？加普一言以蔽之：由于貿易保護主義導致整個行業的衰敗，像美國船運業這樣明顯的例子尚不多見。

 

　　1920年頒布的《瓊斯法案》(JonesAct)本意是保護美國貨船和航運業免受國際競爭(或戰爭)的沖擊，結果卻導致美國貨輪在公海上銷聲匿跡。美國仍然擁有全球最強大的海軍，但卻沒有與之對應的強大商業船隊。雖然英國在17世紀為保護本國船只免受來自荷蘭的競爭，最早頒布了《航海法案》(Navigation Acts)，但這部英國版的《瓊斯法案》在1849年便已廢止。而美國目前仍然要求，美國國內港口之間貿易的貨物必須由美國注冊、美國建造的船只運載，船只所有權至少有75%歸屬美國公民，至少75%的船員為美國公民。這使得在美國建造一艘貨船的成本可高達中國或韓國的五倍之多。美國交通部估計，在美國注冊、雇用美國船員的船只運營成本是外國船只的兩倍。其結果是，美國集裝箱航運業規模很小，只是以高昂的價格向關島、阿拉斯加和夏威夷運送貨物。眾所周知，夏威夷的生活成本要比美國本土的成本高大約49%，這主要就是因為瓊斯法案所造成的額外的航運成本。從洛杉磯到上海的集裝箱運輸成本大約是790美元/FEU，而從洛杉磯到檀香山大約是8700美元/FEU。過高的海運費用將大部分貨運業務推向了卡車、火車和飛機——在美國只有2%的國內貨運走海路，而在歐洲為40%。

 

　　該法案實際上摧毀了美國的航運業。美國的航運船只數量從1960年時的占全球17%跌至如今的僅占0.4%。2000年至2016年間，符合法案規定的私營船只從193艘減至91艘。美國最大的兩家航運公司——麥克萊恩創辦的Sea-Land公司和美國總統航運公司(APL)——在20世紀90年代分別被馬士基和新加坡東方海皇集團(Neptune Orient Lines)收購，Sea-Land美國分公司更名為海天航運(Horizon Lines)，于2014年11月被分拆并廉價出售給給帕夏(Pasha)和美森輪船(Matson)。美森目前排名世界35名。

 

　　令人奇怪的是，在一個篤信自由企業的國家，為什么《瓊斯法案》從未遭遇過嚴峻挑戰?美國政府堅信瓊斯法案的實施保障了國家經濟安全和國防安全，美國的航運業是一個包含了安全和經濟的產業。如果由外國競爭者船只和工人代替美國工人和船進行美國內貿貿易，將導致外國人直接掌控美國境內貿易。不過，該法案在需要臨時豁免的的時候也很靈活，去年7月，鑒于哈維和艾瑪颶風的嚴重程度，為援助波多黎各島，美國國土安全部批準了瓊斯法案的豁免，并特別適用于受颶風影響地區的成品油運輸。美國總統特朗普發言稱將考慮取消外國船只的經營限制，但同時承認這一提議遭到來自船運行業的反對。