2008年金融危機之后，國際航運市場的表現一直低迷，運價持續下降。根據中國船東網的報道，衡量全球商品航運市場費用的波羅的海干散貨指數（BDI）已經連續12日出現下滑。為減輕航運企業負擔，財政部、國家改委近日取消了7項航運業的行政事業收費。不過航運界普遍認為，這在短期內沒有明顯的效果。

　　雪上加霜的是，2015-2016年度，全球船舶運營成本還在繼續上漲。船員工資、維護維修、保險、備件等領域都將有兩個百分點左右的上漲。這對于中國航運業來說，會帶來尤其嚴重的問題。據報道，中國的船隊到索馬里，由于無法預測會用到哪些備件，只能采取超量攜帶的辦法。結果大概有80%的備件原封未動地帶去帶回。這對備件的生產企業和采購企業，都會產生大量的資金積壓。而船舶在國外出現故障，需要派出高精尖的維修人員前往，人力成本很高。

　　航運信息化行之有效迫在眉睫

　　要想在寒冬中挽救航運業，讓企業生存下去，必須設法降低企業運營成本、提高運行效率。那么，航運業信息化是一個行之有效的辦法。

　　中國遠洋運輸總公司戰略發展部經理高勇軍在“大數據與智能船舶發展”高峰論壇上說：“對于航運企業來講，面臨的問題是虧損。而手上有大數據工具的企業，在大把大把賺錢，冰火兩重天，對比太明顯了！”“我們有三個天天都在思考的問題。第一船舶安全，第二經濟性，第三節能環保。哪一方面做得不好，都將影響企業運營，甚至就會出局。從營運來說，能不能預測市場、掌握船舶的運營安全性、合理控制成本，是航運公司永恒的話題。”

　　如果擁有足夠強大的信息工具，航運企業的市場反應能力可以大大增強，根據需求，實時匹配出最合適的船舶、最合適的航路。在大數據的基礎上，船上系統進行自動化，實現互聯之后可以最大程度降低成本。船隊的運營，油料備品的使用，可以更好地聯系在一起，實現岸基一體、遠程服務，節約人力成本。

　　目前有一些企業已經推出了船岸一體化的航運管理軟件。更進一步，航運界提出了船聯網、港口數字化、港口信息化等概念。

　　例如青島港推出了48小時泊位“窗口”信息預報增值服務，根據航線的窗口分布，提前為到港船舶提供可靠港泊位信息。提前知曉泊位信息，使船舶公司可精準計算到港時間，有計劃地調整船速，有效節約燃油成本等各項成本。目前青島港的該項服務已經提供給全球主要的20家船舶公司。泊位預報在青島霧季的時候起到了非常好的效果，每航次可節油20-25噸，14個航次節約燃油成本就可達19萬美元。

　　通信“頑疾”待解，新模式呼之欲出

　　然而上述想法有一個繞不過去的門檻，那就是船、岸之間的通信手段。多數航運管理軟件采用移動通信網與海事衛星相結合的辦法解決問題。而前者只能在內河及近岸使用，后者的價格極為昂貴，國內的多數遠洋輪雖然都安裝了衛星通信終端，但不到迫不得已是不會使用的。

　　上文提到的船聯網，也是通信問題得不到充分解決的一個例子。按照概念，船聯網是通過網絡把船舶都聯起來，是一種基于實現航運管理精細化、行業服務全面化、出行體驗人性化的目標，它融合了物聯網技術，力圖實現智能化的航運信息服務。不過到目前為止，無論在歐洲、美洲還是中國，船聯網都僅限于內河使用。原因很簡單，船聯網需要在船岸之間、船船之間進行密集而頻繁的通信往來。按當下的技術手段和市場模式，只有在移動網絡覆蓋的內河流域才能實現價格合理的通信聯系，不能擴展到遠海。

　　遠海通信靠衛星，這是航運界早已形成共識的事情。為了解決衛星通信終端和服務太貴的問題。不少企業推出了船載“動中通”終端。船載“動中通”的購置費要便宜一些，使用費則便宜得多。不少國內外企業都在這個市場上努力耕耘。但是船載“動中通”的價錢也不是都能承受的，而且用戶開通衛星線路需要相當復雜的程序。這影響了船載“動中通”的推廣，也讓遠海船聯網一直難以實現。

　　據了解，現在，終于有人站出來大刀闊斧地解決上述問題了！此番新的商業模式和服務模式將徹底改善遠海船聯網現狀，輕松實現互聯互通，而且價格低到想象不到，讓船東、船員都可放心無憂使用。航運業提質增效速度將大大加快。