去產能降杠桿
在過去的5年里，鋼鐵、煤炭等傳統行業的“三去一降一補”工作取得明顯成效。
政府工作報告顯示，五年來，我國以鋼鐵、煤炭等行業為重點加大去產能力度，退出鋼鐵產能1.7億噸以上、煤炭產能8億噸。
在此基礎上，2018年我國還將再壓減鋼鐵產能3000萬噸左右，退出煤炭產能1.5億噸左右，淘汰關停不達標的30萬千瓦以下煤電機組，破除無效供給的決心可見一斑。
與此同時，隨著供給側結構性改革進入深水區，面臨的挑戰也不可小覷。
導讀
中船協的監測指數顯示，與2016年同期相比，2017年中國造船產能利用情況小幅上升，創五年來的最大值。盡管如此，指數總體仍處于偏冷區間，造船產能仍有較嚴重的過剩。
在過去的一年中，航運市場初步“回暖”讓上游的造船企業稍稍松了一口氣。
中國船舶工業協會（下稱“中船協”）的監測指數顯示，與2016年同期相比，2017年中國造船產能利用情況小幅上升，創五年來的最大值。盡管如此，指數總體仍處于偏冷區間，造船產能仍有較突出的過剩。
作為同樣被國務院列為產能嚴重過剩的行業，鋼鐵和煤炭的去產能情況被寫進了今年的政府工作報告。五年來，我國退出鋼鐵產能1.7億噸以上、煤炭產能8億噸。而船舶領域的去產能成效卻未被提及。
參加兩會的海事行業人大代表指出，2018年繼續堅持以供給側結構性改革為主線，這為我國船舶工業的發展明確了方向。從長期政策可以看出，船舶行業去產能、提質增效依然是發展主線。
全國人大代表、中國船舶重工集團有限公司第七二五研究所所長馬玉璞認為，在當前船市比較低迷的形勢下，對落后產能要堅決予以淘汰，以保證我國船舶工業健康發展。
船舶行業的特殊性決定了去產能是一項長期、艱巨的任務。一位航運界業內人士對21世紀經濟報道記者指出，簡單的關停廠房并不能解決船舶的去產能問題，因為它不同于地條鋼、光伏等產業，不是先造再售，而是有了訂單才會造船；加之造船并不像鋼鐵、煤炭那樣污染排放量大，強制關停很難找到執行依據。
事實上，在市場的“優勝劣汰”之下，不少滿足不了市場需求的造船企業已經退出了歷史舞臺。隨著新船訂單漸趨理智，更多的船廠將面臨離開或轉型的選擇。
產能依然過剩
去年，揚州大洋造船進入破產清算程序，曾經年產值高達百億的船廠在經歷了痛苦的撤單、棄船之后，終于走上了破產之路。
這是船舶行業“被動”去產能的一個縮影。兩年前，不少造船企業還在為了“活著”而接單，但是日益減少的訂單和日漸趨緊的資金鏈使不少船企敗下陣來。
隨著一些規模船企退出市場，2017年度船舶產能利用率稍有回升。中船協數據顯示，去年中國造船產能利用監測指數（CCI）為678點，同比增長11.3%，創五年新高。
具體來看，2017年下半年航運市場較為活躍，CCI連續兩季度上漲，我國船企新承接訂單、手持船舶訂單、營業收入和營業利潤率等指標環比增長，帶動指數持續回升。2017年四季度CCI為678點，和三季度654點相比，環比增長24點。
微觀方面，除了陸續有船丁傳來船舶訂單以外，部分船廠已經交出了靚麗的成績單。例如接單量排名全球第二的揚子江船業集團，2017年全年總收入、凈利潤分別為192億元、29億元，分別同比增長27%、61%。
從完工量與產能兩個方面看，全國造船完工4268萬，同比增長20.9%，而造船市場整體的不景氣未得到明顯改善，陸續有船企傳出破產、重整、轉型的消息，因此整體產能進一步縮減。
事實上行業已經經歷了一輪“大浪淘沙”。有數據顯示，2009-2016年，我國約有140多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。而隨著造船業進入深入調整期，更多規模較大、影響力較大的船廠也逐漸加入其中。
不過，盡管中國造船業產能已經削減了很大一部分，但船舶產能利用率總體仍處于偏冷區間。業內人士辛吉誠此前對記者表示，當前的訂單量已經無法與十年前相提并論，很多船廠 “日子都不太好過”。
咨詢公司MSI的相關研究也顯示，隨著交付量持續超過接單量，大部分船企很難保證利用率，工信部船企“白名單”也難以解決市場因素。在現有的70家白名單船企中，只有不到一半在過去12個月來接獲了訂單。
“白名單”由工信部于2014年開始實施，即《船舶行業規范條件》。這份名單中集聚著能夠得到國家、地方政策的造船企業，它們在信貸、補貼等方面會比其他船企更有優勢。
中船協的數據也顯示，截至去年12月底，我國造船企業手持船舶訂單同比下降了12.4%，為8723萬載重噸，這意味著今年船廠的開工情況仍不容樂觀。
轉型路徑探索
在這樣的形勢下，不少“留守者”繼續探索轉型之路。
此前，造船大省江蘇曾計劃在2013-2017年間，累計化解船舶產能1000萬載重噸，同時強調實現產業向中高端轉型升級。可見，在地方政府的思路中，去產能是轉型升級的重要抓手，同時轉型升級也是去產能的重要方式。
“船舶制造領域經過市場的自然淘汰后，現在留下的無論是國有企業還是民營企業，生產能力、技術水平都差不了太多，只是規模有大有小而已。”一位航運界人士告訴21世紀經濟報道記者，在此情況下，關停或者兼并都很有難度。
“一般來說，造船企業都是當地的納稅大戶，而且解決了當地就業問題。”另一位業內人士對記者表示，船舶去產能應該著手提高船舶產品的附加值，提高船廠的自動化、智能化水平。
在清退落后產能的同時，江蘇也提出，將通過三個方面實現造船業的轉型升級：一是向海洋工程裝備領域轉移；二是以重點工程、重大項目建設為載體，向中高端轉型；三是加快建設創新驅動的現代造船模式。
不過，近年來海工市場的表現也十分低迷，國際油服公司及海工建造商紛紛出現虧損，鉆井裝置、海工支持船的使用率均處于低位。據悉，當前海工支持船的手持訂單量近400艘，其中很大一部分已完成建造卻被延期交付。
因此，重點工程、重大項目就顯得頗為重要。對此，馬玉璞也認為，我國船舶工業要通過加大技術創新力度，培育新動能，在深遠海裝備建造等領域形成新的競爭優勢。
在六部委聯合制定的《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》中，目標是到2020年建成規模實力雄厚、創新能力強、質量效益好、結構優化的船舶工業體系，步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進國家行列。
據稱，2017年我國骨干船企持續加大科技創新投入，一批高技術、高附加值船舶研制成功。全球首艘3.88萬噸智能船舶、全球最先進6000噸拋石船、8.4萬立方米超大型氣體運輸船等一批高端船型成功交付。
部分船企則在主動轉變業務模式。近日，武漢青山船廠宣布轉型改制，不再承接造船業務，相關方有望將青山船廠的碼頭及廠區打造成以武漢為中心、輻射中原地區的多式聯運集裝箱集散中心。
