498點，經過連續20個交易日的下跌，波羅的海干散貨運價指數(BDI指數)再創近年新低，干散貨船主們正迎來金融危機后最為寒冷的冬天。

　　在過去的這個周末，“498”也成為航運業人士對BDI指數的簡稱。在2008年，想用指數點位作為簡稱反倒適得其反，需要多費些口舌，當時 的BDI指數一度高達11793點。

　　作為大宗商品運費的權威指數，BDI的漲跌與當下盛行打車軟件的出租車市場頗為類似。下雨天的上下班高峰期間，面對激增的打車需求，打車app會適時提醒需要加價才能成行。在金融危機前的繁榮時期，一船難求，大宗商品的買主們需要不斷調高出價才能將鐵礦石、煤炭等原材料飄洋過海運送回國。

　　不同的是，供過于求的低峰時專車司機沒有的“減價搶單”選項，干散貨船東們有。由于造船周期的延遲、拆船退出相對困難等原因，全球干散貨航運的供需失衡加劇。據興業證券研報數據，干散貨貿易量由2008年的33億噸上升至2014年的46億噸，幅度約為40%；但同期的船隊規模由419上升至756，80%的供給增速兩倍于需求增速。船多貨少的局面下，船東紛紛開啟減價模式，一業內人士戲謔地稱BDI指數低迷的最大原因便是“別人家的船”，“總有人報價比你更低更狠。”

　　值得注意的是，供給端短期內較為穩定，近期BDI指數屢創新低的走勢與大宗商品需求的低迷更為相關。中銀國際期貨研究發展部主管顧勁濤表示，“BDI走勢讓人失望，但可以理解。現在歐洲需求很弱，新興市場的下行周期還沒有到見底的程度，最新的進出口數據很差。還有美國如果加息，對大宗商品的影響不是很有利”。在其看來，寬松的貨幣財政政策目前效果并不理想，并未有效傳導到實體經濟中，“總的來說是經濟周期的問題，政策雖然可以起到調節作用，但(經濟周期的)過程一定是要經歷的。”

　　以占全球干散貨貿易量近三成的鐵礦石為例，其2014年貿易量為13.4億噸，其中中國進口量便高達9.6億噸，中國需求對鐵礦石價格及相關航線運價的影響巨大。今年上半年，中國的鐵礦石進口量由增轉降。上周，鐵礦石期貨價格單周下跌5%，5月期價逼近300元/噸。同時，西澳大利亞丹皮爾港至青島港的鐵礦石運價也從周初的4.6美元/噸跌至周五的4美元/噸。從BDI指數的構成看(好望角型、巴拿馬型、超級靈便型和靈便型這四種船型各占25%權重)，過去一月間主要運輸煤、鐵礦石等工業原料的好望角船型運價下跌近60%，同期主要運輸谷物等物資的巴拿馬船型運價則僅下跌30%。

　　對于BDI指數何時能夠反彈，顧勁濤表示最終還是要看需求端能否改善。根據興業證券預測，未來兩年干散貨運力規模的增速將較往年放緩，BDI指數的反彈仰賴于需求增速是否能夠趕超放慢的供給增速，從而縮小供需缺口。