韓國造船企業因過度偏好海工船訂單，導致整個造船業疲弱，甚至一度虧損。渴望生存，但由于市場復蘇時間的不確定性而迷茫，不知何去何從。有的企業選擇不再接受海工船訂單，例如大宇造船等韓國三大造船企業；有的不敢貿然行動，不敢錯失任何可能回暖的機會，因為誰也不知道市場將從哪個板塊開始復蘇。
對于產業的低迷、企業的掙扎，韓國政府采取的是“放任自流”、優勝劣汰的態度，因為在產學研方面，韓國政府重視的是學和研。對于產，韓國政府認為自有其市場生存的規則，但也并不是見死不救，韓國金融服務委員會主席Yim Jong-yong表示，政府和債權銀行支持企業重組的前提條件之一是看到這些企業有堅定而積極的自救行為。
與此同時，為減少銀行的金融曝險，避免銀行危機，Yim Jong-yong提出包括韓國產業銀行和韓國進出口銀行在內的國有銀行3~5年內撤出在非金融企業的所有股份。
政府的“放任自流”、銀行的急欲撤資，對具體的造船企業來說是殘酷的，卻有利于韓國整個造船產業的優勝劣汰，幫助企業健康發展。
船企：訂單取消 虧損放大
以三大造船企業為代表的韓國造船業飽受因大量海工船訂單被取消而出現巨額虧損，又因普通商船運輸行情無回暖跡象而迷茫，不知何去何從？
三季度，韓國三大造船企業現代重工、三星重工和大宇造船營業虧損額總計高達2.2萬億韓元。其中，現代重工虧損8976億韓元，為連續第八個季度虧損；三星重工虧損1000億韓元；大宇造船虧損1.22萬億韓元。上半年，韓國三大造船企業虧損約為4.7萬億韓元。由于全球造船業持續低迷，預計下半年將繼續虧損約3萬億韓元，三大造船企業今年虧損總額預計為7.6萬億韓元。值得注意的是，這是韓國三大造船企業首次同時出現虧損。
與此同時，三季度，韓國造船業在全球造船市場的份額也遭遇丟失，落后于中國和日本，位列第三，這也是自2006年四季度以來韓國造船企業新接訂單量首次同時落后于中國和日本?？死松瓟祿@示，三季度，韓國造船業接單量為210.58萬輕噸，所占市場份額為23.9%；中國和日本接訂單量分別為 347.5萬輕噸和236.47萬輕噸，所占市場份額分別為39.5%和26.9 %。
三季度，中國造船企業接獲訂單量超越韓國成為全球第一，是由于中國幾家大型航企大規模造船訂單均在中國造船企業建造。韓國造船企業不僅集裝箱船接單量少，三大造船企業原本占有絕對優勢的海工船接單量也幾乎為零。
海工船訂單被取消
大宇造船在三季報中表示，虧損的原因是海工船交付延期，建造單位成本上升和海工船建造合同被取消?，F代重工一高管表示，三季度，現代重工有1763億韓元的虧損與1艘半潛式海工船建造訂單被取消有關。然而，相比之下，三星重工受海工船訂單取消的影響最大。
韓國媒體報道，10月份，現代重工和三星重工在三季報公布前夕被迫修改三季報業績，因為客戶臨時通知取消海工船的建造合同?，F代重工三季度原本虧損6784億韓元，因價值2192億韓元的建造合同被取消致虧損額達8976億韓元。如前所述，現代重工此前另有海工船建造合同被取消，產生損失1763億韓元。三星重工三季度業績本來成功逆轉，盈利846億韓元，但因價值946億韓元的海工船建造合同被取消，最后錄得虧損100億韓元。大宇造船與海工船建造合同有關的損失為1800億韓元。三大造船企業因4艘大型海工船合同被取消而增加損失6700億韓元。
去年8月，大宇造船1臺移動海工船合同被取消，原因是客戶未能如期執行分期付款。去年9月，現代重工子公司Hyundai Samho Heavy Industries 因為違反合同條款和交船期，被迫取消1艘正在建造中的半潛式海工船，客戶一再堅持要索回1.68億美元的預付款及其利息。10月29日，三星重工表示，美國石油鉆探公司Pacific Drilling 不肯接收1艘已經建造完成的海工船，理由是三星重工未能在合同交付期內完成建造工作，并要求將合同預付款連本帶利一并償還。三星重工于2013年1月獲得此艘價值約為5.18億美元海工船的建造合同，目前三星重工共收到1.81億美元的建造款。三星重工一高管表示，即使三星重工在合同交付期10月27日之前完成海工船的建造工作，Pacific Drilling 也會辯稱未按時完成。
產業分析人士解釋，海工船船東取消建造合同大多是以交船期延遲為由，其實最終目的還是要減少自身虧損。下半年以來，國際石油價格不斷下跌，石油鉆探業務受到打擊，萎縮很快，沒有業務可做也就意味著海工船被閑置，因此為了減少更多海工船被閑置產生的虧損，海工船船東想方設法以各種理由取消訂單，其中最容易找的理由就是交船期延誤，從而將虧損轉嫁給造船企業。
普通商船訂單承接難
有分析人士表示，包括三大造船企業在內的韓國造船業整體出現史上最大規模的赤字，恐怕未來十年都難以恢復元氣。海工項目的延期及暫停使韓國造船企業遭受巨大打擊，同時，一系列商船訂單被取消也令其雪上加霜。
大宇造船自去年開始的海工船建造項目戛然而止，并回歸普通商船的建造。今年前三季度，大宇造船增加了集裝箱船的訂單量，從去年的9艘增加到11艘。這11艘均為馬士基航運6月份所下第二代3E級 （19630TEU型）船訂單，總價值18億美元，交付期為2017年4月至2018年5月。
但是，11月5日，馬士基航運宣布放棄在大宇造船的6艘超大型集裝箱船備選訂單。與此同時，現代重工也收到了馬士基航運8艘1.4萬TEU型船備選訂單的暫停通知。
三星重工由于海工裝備訂單相繼被取消受到很大沖擊，為此不得不放棄在越南、菲律賓和印度尼西亞的擴張計劃。目前在海外其只有中國寧波1家造船企業，該造船企業目前已接獲成品油輪和散貨船訂單。值得注意的是，油輪和散貨船運輸市場至今也未現任何復蘇跡象。
大宇造船籌資重組
在韓國三大造船企業中，虧損最嚴重的當屬大宇造船。二季度，大宇造船虧損2.39萬億韓元，三季度繼續虧損近1.36萬億韓元，今年或將虧損5.3萬億韓元。但是，韓國產業銀行（KDB）副總裁Jung Yong-ho表示，考慮到大宇造船擁有全球頂尖的技術、競爭力及積極的風險管理戰略，KDB將幫助大宇造船重組成功（KDB占有31.5%的股份，為其最大股東）。
11月初，大宇造船從債權銀行獲得4.2萬億韓元的資助。其中，KDB通過貸款及增資的方式提供2.6萬億韓元；韓國進出口銀行將提供1.6萬億韓元。此舉為KDB幫助大宇造船重組計劃的實施。
與此同時，大宇造船出臺一份籌資1.86萬億韓元的自救計劃，其中包括出售資產、減薪和裁員等措施。11月5日，大宇造船宣布將其位于首爾的總部賣給Mirae 資產全球投資公司，售價約為1860億韓元。該總部建于1986年，建筑面積2.49萬平方米，高17層。此外，從明年年底開始，大宇造船將縮小業務規模，將虧損的海工船建造業務所占比例從目前的50%以上縮減至不到40%。
KDB為大宇造船制定的重組計劃中，還包括將其私有化。在韓國政府的要求下，KDB將于明年年初開始出售其在大宇造船31.5%的股份。KDB預計，明年大宇造船將恢復營業收入，到2019年將實現完全的財務獨立。
三星和現代盈利難復
分析人士向《航運交易公報》記者分析，三星重工正在建造中的海工船共23艘，價值計149.1萬億韓元，另有7艘未造，如果全部被取消，則對三星重工的打擊重大。該分析人士還表示，三星重工的業績消沉狀況或將持續到明年，恢復盈利至少要等到2017年，即待海工船訂單基本完成交付的時候。三星重工從今年到2017年平均年銷售額為10.3萬億韓元，約為其2013年銷售額的70%。
韓國金融服務機構預計，現代重工未來幾年的銷售額將繼續收縮，營業利潤或在明年得以穩定，屆時大部分大型海工裝備訂單已經完成，LPG船和LNG船訂單量也將有所回升，但是真正有所改善要到2017年。
三星重工和現代重工正在進行內部結構調整，包括削減成本和裁員。據韓國媒體報道，韓國三大造船企業將在未來2～3年解雇約1萬名員工。大宇造船將率先進行，大宇造船目前擁有約7000名生產工人和6000名行政管理人員，將裁員3000人左右，其中首先被解雇的是30%的行政管理人員；現代重工和三星重工員工總數分別為2.6萬人和1.4萬人，明年將分別裁員3000人左右。
上海國際航運信息中心評論員舒勝向《航運交易公報》記者分析，鑒于大量海工船訂單被取消而帶來的打擊及普通商船運輸行情無回暖跡象，韓國造船企業迷茫在生死邊緣，不知何去何從。雖然飽受海工船訂單的煎熬，卻也因為前景茫然，無法確定市場將從哪個板塊開始復蘇。也許，只能秉承“適者生存”的規則。
政府：輕資金 重技術
對資金缺乏的韓國造船企業，韓國政府的態度是把資金留給有求生欲且有自救計劃的企業。具體救助措施以鼓勵海工技術壟斷為重，政策和資金支持為輕。
STX 造船和城東造船近期因嚴重缺錢，瀕臨倒閉，期待債權銀行和政府的救助。對此，韓國政府表示，只有那些正在努力實現重組的企業才有希望獲得救助，救助的最終目標是讓該存活的企業活下來，不該活的企業則破產。
韓國政府對造船企業的救助以鼓勵海工技術壟斷為重，政策和資金支持為輕，政府補貼幾乎沒有。在組織造船企業研究海工裝備設計標準化的同時，幫助企業培養海工專業人才，維持企業在海工建造方面的優勢，幫助其減少建造成本，有助于企業轉型。
企業缺錢頻臨倒閉
韓國目前有多家造船企業面臨破產，其中包括STX造船和城東造船。
STX造船或進入法院破產管理程序
韓國媒體11月15日報道，作為STX造船最大的股東，韓國產業銀行（KDB）或將為STX造船申請法院破產管理程序。在對STX造船徹查后，KDB將商議是否中止其債權人自愿團體協議，如果中止，那就意味著STX造船將進入法院破產管理程序，因為沒有債權人再愿意為其提供資金支持。STX 造船債權人自愿團體協議簽署于2013年4月，彼時其面臨危機，為穩定運作，STX 造船與向其提供資金支持的銀行等債權人達成該協議。迄今，STX造船從債權人處共獲得4.5萬億韓元的資金，債轉股后負債余額為2萬億韓元。然而，STX造船的經營狀況至今并未出現任何好轉跡象，去年虧損3137億韓元，今年上半年虧損264億韓元。
城東造船急需千億韓元資金
11月17日，城東造船向債權人申請資金支持。城東造船首席執行官Lee Byung-Mo表示，城東造船目前需要上千億韓元的資金，如果沒有債權人“輸血”，恐將于明年上半年倒閉。城東造船2013年已向其債權人籌得4.5萬億韓元資金，但仍改變不了繼續虧損、每況愈下的命運。城東造船去年虧損3137億韓元，今年上半年虧損265億韓元，明年或將繼續虧損近千億韓元。
城東造船目前的自救計劃中包括在明年減少25%的設備設施及人力投入，出售旗下海工船等特種船業務，接受成品油輪等船型的建造訂單。據悉，KDB將于11月底宣布其對城東造船的審查結果，如伸援手，則意味著未來幾年KDB將向后者大量“輸血”，以使其能維持經營；如果拒絕，則城東造船或將與STX造船一樣進入法院破產管理程序。據業內人士向《航運交易公報》記者分析，后者的可能性較大。
“一帶一”接管方式被否
韓國政府方面曾考慮以“一帶一”的接管方式幫助陷入困境的造船企業脫離困境。
10月9日，在STX造船或進入法院破產管理程序消息傳出前，韓國貿易部、工業部和能源部讓現代重工接管STX造船，保持STX造船的股權不變動。此外，9月份，三星重工與韓國進出口銀行簽署一份協議，共同接管城東造船，管理期限在最初4年的基礎上再延續3年。韓國進出口銀行負責管理城東造船人力資源和財務；三星重工提供銷售、采購、生產和技術支持。
但是，對于這種“一帶一”的接管方式，有專家表示擔心，因為被接管的造船企業將拖后腿，導致大型造船企業競爭力下降。高麗大學企業管理教授Lee Man-woo表示，這種“一帶一”的接管方式很難挽救一家瀕臨破產的企業，與其這樣，不如讓其破產清算，或還能使其重獲新生，否則整個韓國造船業將崩潰。以現代重工接管STX造船為例，接管后，現代重工必須支持STX造船的銷售和財務，這就意味著其很可能也將陷入財務困境。
韓國金融服務委員會主席Yim Jong-yong表示，如果僅僅只是改善少數幾家造船企業的財務狀況，將不足以逆轉韓國整個造船業的結構性衰退。
資金支持自救者
目前，韓國財政部、貿易部、工業部、能源部和金融服務委員會等政府部門和機構正在商議韓國造船企業的重組問題。
10月24日，Yim Jong-yong指出韓國金融機構和債權銀行應遵循三個原則：債權銀行需進行嚴格的信用評價；給予金融資助的前提條件是對方努力自救；看到對方堅定而迅速的自救行動。
他還表示，幫助企業重組的最終目標是讓該存活的企業活下來，不該活的企業則破產。在這個簡單原則指導下，只有那些自身正在努力實現重組的企業才值得救助。
Yim Jong-yong還強調，除非企業表現出不惜一切代價也要活下來的求生欲，否則可以不予救助。這也意味著，大宇造船必須保證不再繼續罷工，并且凍結員工工資直到靠自己的雙腳站起來。也就是說，誰將活下來，不是由政府和銀行決定而是由企業自己決定。
STX造船正努力說服KDB不要將其送進法院破產管理程序，其提供了一份700名員工（200名工人和500名白領）集體降薪的自我救助方案，同時還承諾將對行政管理人員減半（從30人降到15人）。但STX造船的自救計劃中目前只有降薪，對此KDB未必會買賬。為此，業內人士向《航運交易公報》記者分析，STX造船進入法院破產管理或在劫難逃。
海工技術壟斷
Yim Jong-yong表示，債權銀行給予企業的資金支持將獲得政府的積極鼓勵，如果政府不給少數值得活下來的企業任何生存機會，那么它們將拖跨整個韓國經濟。更為重要的是，政府能夠給予它們足夠的幫助，除了資金支持外，還鼓勵船企壟斷海工船建造技術。
業內分析人士向《航運交易公報》記者表示，對于韓國造船業的危機，韓國政府給予的政策和資金支持為輕，鼓勵海工技術壟斷為重，其中包括組織韓國造船企業研究海工裝備設計標準化；幫助其維持好自身的海工船建造優勢；為韓國造船企業轉戰其他船型的建造提供后盾支持；培養海工專業人才等等。
城東造船急需千億韓元資金
11月17日，城東造船向債權人申請資金支持。城東造船首席執行官Lee Byung-Mo表示，城東造船目前需要上千億韓元的資金，如果沒有債權人“輸血”，恐將于明年上半年倒閉。城東造船2013年已向其債權人籌得4.5萬億韓元資金，但仍改變不了繼續虧損、每況愈下的命運。城東造船去年虧損3137億韓元，今年上半年虧損265億韓元，明年或將繼續虧損近千億韓元。
城東造船目前的自救計劃中包括在明年減少25%的設備設施及人力投入，出售旗下海工船等特種船業務，接受成品油輪等船型的建造訂單。據悉，KDB將于11月底宣布其對城東造船的審查結果，如伸援手，則意味著未來幾年KDB將向后者大量“輸血”，以使其能維持經營；如果拒絕，則城東造船或將與STX造船一樣進入法院破產管理程序。據業內人士向《航運交易公報》記者分析，后者的可能性較大。
“一帶一”接管方式被否
韓國政府方面曾考慮以“一帶一”的接管方式幫助陷入困境的造船企業脫離困境。
10月9日，在STX造船或進入法院破產管理程序消息傳出前，韓國貿易部、工業部和能源部讓現代重工接管STX造船，保持STX造船的股權不變動。此外，9月份，三星重工與韓國進出口銀行簽署一份協議，共同接管城東造船，管理期限在最初4年的基礎上再延續3年。韓國進出口銀行負責管理城東造船人力資源和財務；三星重工提供銷售、采購、生產和技術支持。
但是，對于這種“一帶一”的接管方式，有專家表示擔心，因為被接管的造船企業將拖后腿，導致大型造船企業競爭力下降。高麗大學企業管理教授Lee Man-woo表示，這種“一帶一”的接管方式很難挽救一家瀕臨破產的企業，與其這樣，不如讓其破產清算，或還能使其重獲新生，否則整個韓國造船業將崩潰。以現代重工接管STX造船為例，接管后，現代重工必須支持STX造船的銷售和財務，這就意味著其很可能也將陷入財務困境。
韓國金融服務委員會主席Yim Jong-yong表示，如果僅僅只是改善少數幾家造船企業的財務狀況，將不足以逆轉韓國整個造船業的結構性衰退。
資金支持自救者
目前，韓國財政部、貿易部、工業部、能源部和金融服務委員會等政府部門和機構正在商議韓國造船企業的重組問題。
10月24日，Yim Jong-yong指出韓國金融機構和債權銀行應遵循三個原則：債權銀行需進行嚴格的信用評價；給予金融資助的前提條件是對方努力自救；看到對方堅定而迅速的自救行動。
他還表示，幫助企業重組的最終目標是讓該存活的企業活下來，不該活的企業則破產。在這個簡單原則指導下，只有那些自身正在努力實現重組的企業才值得救助。
Yim Jong-yong還強調，除非企業表現出不惜一切代價也要活下來的求生欲，否則可以不予救助。這也意味著，大宇造船必須保證不再繼續罷工，并且凍結員工工資直到靠自己的雙腳站起來。也就是說，誰將活下來，不是由政府和銀行決定而是由企業自己決定。
STX造船正努力說服KDB不要將其送進法院破產管理程序，其提供了一份700名員工（200名工人和500名白領）集體降薪的自我救助方案，同時還承諾將對行政管理人員減半（從30人降到15人）。但STX造船的自救計劃中目前只有降薪，對此KDB未必會買賬。為此，業內人士向《航運交易公報》記者分析，STX造船進入法院破產管理或在劫難逃。
海工技術壟斷
Yim Jong-yong表示，債權銀行給予企業的資金支持將獲得政府的積極鼓勵，如果政府不給少數值得活下來的企業任何生存機會，那么它們將拖跨整個韓國經濟。更為重要的是，政府能夠給予它們足夠的幫助，除了資金支持外，還鼓勵船企壟斷海工船建造技術。
業內分析人士向《航運交易公報》記者表示，對于韓國造船業的危機，韓國政府給予的政策和資金支持為輕，鼓勵海工技術壟斷為重，其中包括組織韓國造船企業研究海工裝備設計標準化；幫助其維持好自身的海工船建造優勢；為韓國造船企業轉戰其他船型的建造提供后盾支持；培養海工專業人才等等。 
