波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)在連跌21天后終于迎來了溫和反彈，截至11月25日最新一期BDI指數(shù)收于528點，較前一天上漲2.33%。不過，目前干散貨市場還沒有止跌企穩(wěn)，而鐵礦石、煤炭等大宗商品價格也將繼續(xù)低迷。

　　此外，上海集裝箱運費指數(shù)顯示，亞歐航線的基準(zhǔn)集裝箱運費過去三周內(nèi)暴跌了70%，是自2008年全球金融危機以來最嚴(yán)重的下滑。

　　上周，BDI指數(shù)創(chuàng)歷史新低，跌破500點。干散貨運價指數(shù)報498點，跌破今年2月18日創(chuàng)下的509點歷史低位。與2008年金融危機前的歷史最高紀(jì)錄11793點相比，跌幅已超過95%。

　　上海集裝箱運費指數(shù)顯示，從亞洲到北部歐洲港口的集裝箱運費上周下跌了27.9%，降至每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱295美元；而在前一周運費已經(jīng)下降了39.3%，過去三周跌幅達(dá)到了驚人的70%。亞歐航線是全球最繁忙的集裝箱運輸航路，當(dāng)前的運費已經(jīng)跌破了航運公司成本線。

　　按往年慣例，目前理應(yīng)是干散貨市場的旺季。交通運輸業(yè)分析師認(rèn)為，經(jīng)濟增速放緩，需求不足，加上干散貨行業(yè)一直存在的嚴(yán)重運力過剩問題，導(dǎo)致了BDI指數(shù)如今的頹勢。截至10月16日，國際干散貨船隊運力規(guī)模為10634艘，約7.74億載重噸。未來一段時間，依然缺乏利好因素支持BDI指數(shù)回暖。分船型來看，海岬型船市場受到鐵礦石價格持續(xù)走跌、貨運需求持續(xù)低迷的影響，繼續(xù)承壓運行；巴拿馬型船市場雖然東澳、印尼至印度船運成交，但總體成交量有限，加之中國進(jìn)口煤炭受到國內(nèi)煤炭市場擠壓，貨運需求冷清，市場運價繼續(xù)走低；大靈便型船市場貨盤偏少，運力過剩，運價低位持續(xù)下跌。

　　2015年全球海運貿(mào)易需求增長估計僅有2.3%，是2009年以來的新低。除油輪市場外，各主要航運市場形勢都十分嚴(yán)峻。集運市場需求不振、旺季不旺，1至9月，中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI平均為921點，同比降低16%，為2009年后歷史同期新低。

　　英國航運資產(chǎn)管理機構(gòu)專家表示，目前散運市場被悲觀情緒籠罩。受到散運運價低迷僅維持在盈虧水平線影響，散貨船船東對市場表現(xiàn)均處于悲觀態(tài)度，短期內(nèi)散運市場表現(xiàn)將十分低迷。

　　展望2016年，預(yù)計國際航運需求仍將在一段時期內(nèi)繼續(xù)保持溫和增長態(tài)勢，而運力過剩局面短期內(nèi)難有根本性改變，預(yù)計航運市場低位波動的態(tài)勢仍將持續(xù)一段時間，全面復(fù)蘇尚待時日。