自2007年以來，中國金融租賃行業已經發展成為國際市場上重要的航運融資提供者，越來越多的國際船東尋求從中國的租賃公司獲得融資支持。

 

　　十余年來，航運市場偶有板塊輪動，但資產價格、運輸費用整體維持在較低水平，加之受到全球低息環境影響，船東的財務費用支出水平較低，這些因素都助推了中國金融租賃行業在國際航運融資領域實現快速擴張。尤其是近兩年來，隨著國際資本市場美元利率水平的上升和國際財務報告準則（IFRS）新租賃會計準則生效日的臨近，越來越多的船東選擇經營租賃模式開展業務。相對傳統的融資租賃模式而言，經營租賃模式對租賃公司的風險控制能力及資產本身的保值性和流動性要求更高。由于需全部或部分承擔資產殘值風險，因此，租賃公司需要更精確地把握市場脈動。面對這一形勢，信息技術的發展為租賃公司應對業務模式變化帶來的挑戰提供了全新工具，“互聯網+航運+大數據”有望成為航運市場的新常態。

 

　　信息技術可有效提升市場透明度

 

　　傳統的航運市場是一個信息相對閉塞的市場。雖然有各類中介機構、研究機構和經紀人提供咨詢服務，但由于航運業務本身的復雜性使人很難把握市場的真實狀況。這是由咨詢機構基于標準船型和固定的運營參數的傳統的評估模式決定的，其對航運市場的觀測精度停留在靜態的船型層面，忽視同類船型的個體差別，對船舶經營者因應市場變化而作出的調整視而不見。以船舶自動識別系統（AIS）數據為基礎的信息技術的應用或將徹底改變舊的市場認知模式，使市場更加透明，在對航運業帶來沖擊的同時，也必將對航運融資帶來積極影響。簡言之，隨著信息不對稱程度的下降，融資風險將更易于識別和控制，融資模式將更加多樣化。

 

　　AIS是自動識別系統的簡稱，國際海事組織（IMO）規定要求所有300總噸及以上的國際航行船舶、500總噸及以上的非國際航行船舶以及所有客船均需配備AIS。AIS根據船舶航速不同每2～10秒播報一次數據，錨泊船舶每3分鐘播報一次數據，播報內容包括船舶水上移動通信業務標識碼（MMSI）、船舶航行狀態、對地轉速、對地方位角、地速、經緯度（精確到萬分之一分）、航向、時間戳等。此外，每6分鐘播報一次船舶IMO號、呼號、船名、船舶種類、船舶定位設備種類、船舶定位設備天線位置、船舶吃水（精確到0.1米）、目的港、預計抵達時間等信息。

 

　　基于公開市場數據、AIS數據、氣象信息和船舶特征數據對船舶運營情況進行估計是航運市場研究領域的一項新的探索。這一技術的應用使對航運市場的觀測精度從船型層面直接提升到單船層面、從靜態估計變為動態實測，將對航運融資市場及航運市場本身帶來深遠影響。

 

　　信息技術可動態評估市場供給

 

　　航運業是全球物流基礎設施的重要組成部分，是資金密集型產業，每年都需要大量新增投資。困擾這一行業健康發展的主要因素是市場運力需求與運力供給的不平衡。這一不平衡造成了航運資產價格的大幅度波動，成為市場觀測的重點。信息技術的發展使動態評估市場運力供給成為可能，并可通過船隊動態運營的表現判斷市場的供需平衡狀態，進而指導企業投資。

 

　　當前，市場上對航運業的供求分析主要建立在對船隊運力數據以及宏觀進出口數據的分析的基礎上。這種方法既不準確，也不及時，對具體業務只能發揮宏觀指引作用。在實際的航運業務中，宏觀運力需求是相對穩定的，運力供給則是我們關注的重點。運力供給不是一個靜態的概念，而是由運力總量、狀態與平均航速等因素共同決定的動態過程，這其中的平均航速是一個極為重要的因素。與運力需求的小幅波動相比，運力供給端的彈性較大，可以在較大范圍內通過調節航速適應需求的變動。只有在運力長期緊張的情況下才可能出現航運收益大幅向上波動的風險，多數時期上漲的運費更多是對因提速上升的燃油成本的補償，而并非轉化成為了航運公司的利潤。反之亦然。因此，市場運營航速對判斷市場所處周期點具有關鍵意義，而這在過去是做不到的。AIS等信息技術的出現使我們現在可以清晰地看到幾乎所有主要商船板塊的運營航速及其序時變化趨勢。

 

　　航速不僅影響航運市場的供需平衡，更直接影響航運公司的收益水平。概括地講，航速與油耗的關系是“立方關系”，比如，每提高5%的航速，對應的油耗增長是接近16%。由于燃油成本是航運業的最主要成本，因此，合理選擇航速是船舶運營過程中最關鍵的環節。新的信息技術使我們不僅可以觀測船舶航速，還可以通過航速反推燃油成本這一最大可變成本，使較精確估算航運板塊的現金流水平成為了可能。

 

　　信息技術可精準測算運營能力

 

　　除了供需基本面以外，影響投資者和融資方對航運業務判斷的另一個最直接因素是航運資產產生凈現金流的能力，即一定期間內的收入減去成本支出。由于航運市場上存在眾多不同的商務安排，期租、光租、航次租、航次期租（TCT）、包運合同（COA）等，收入形式各異，成本分配也不盡相同，且不同航運細分市場的特點不同，因此對研究造成了一些障礙。但拋開商務層面的種種不同，航運資產運營的本質邏輯依然是運費收入減去運營成本。

 

　　運費收入的底層邏輯是按照貨量收取的運費，即每單位貨量的運費乘以貨運量；運營成本則包括固定成本和可變成本兩部分，固定成本如船舶運營費用（OPEX）和折舊等，可變成本則包括燃油成本、港使費、運河費、臨時保險費等。這些變量中，最大的變量是貨物的單位運費、貨量、燃油成本和燃油消費量。如果可以實現對這4個變量的較精確估算，則可以對一個航運資產的運營現金流做出較準確的估算。4個變量中單位運費與燃油成本可以通過市場公開數據估計。貨量與燃油消費量則是各家航運企業的核心經營數據，較難獲取，而AIS數據的分析和應用為估算此兩數據提供了可能性。由此，問題轉化為通過AIS數據對貨量與燃油消費量進行估算。

 

　　對貨量的動態估算

 

　　要估算貨量首先要解決的是判斷船舶是處于載貨航段還是空駛航段。這可以通過目前AIS數據服務商掌握的商船航線數據、港口數據等推知。第二步是判斷貨量，這可以通過AIS播報的船舶吃水粗略估算，在港口信息較完備的航線也可以通過靠港時間判斷。必須承認這一判斷仍不精確且較保守，但較之目前以標準船型的載重噸乘以一個固定的使用率作為載貨量的依據已有大幅進步。而且這一估算是針對每一艘船進行估算，較目前對成百上千艘不同規格的船舶均套用標準船型數據估算又是巨大的進步。除了通過公開數據估算以外，與現有的經紀人體系合作也是可行的選擇。此外，利用統計手段通過樣本數據對整體進行估算，可以進一步優化對市場的觀察判斷。

 

　　對油耗的動態估算

 

　　近年來對船舶碳排放的估算方法為動態估算船舶油耗指明了道路。簡言之有兩種方法，第一種方法較復雜，是通過船舶的航速和海況、風向等因素，結合船舶尺度數據、吃水數據對船舶推進功率進行估算，再根據船舶主機型號、船舶推進效率等因素估算相應功率下的油耗。第二種是通過觀測船舶實際航速（需考慮流速修正），比較船舶設計航速及對應主機功率，推算實際航速下主機功率，再根據船舶類型估算相應功率下的油耗。兩種方法相比，前一種方法較為精確，后一種精確度較低但便于操作。無論哪一種方法都比目前通過標準船型的額定日均油耗估算航次油耗（忽略航速變化）的方法要前進了一大步，精確度也大幅提高。通過AIS估算船舶油耗的方法在2014年IMO溫室氣體排放報告中已經應用于二氧化碳排放量的估算，被證明是有效和較準確的方法。

 

　　此外，近年來港口、航線信息得到較全面覆蓋，大數據技術實現了快速發展。我們已具備搭建精確度較傳統模式大幅提升的航運市場測算模型的必要條件。當觀測顆粒度聚焦到單船層面時，距離清晰展現航運市場的即時表現便更近了一步，航運市場將因此更加公開、透明。這一技術的進步對航運融資業務的影響將是巨大的，可以輔助精確識別和預估船舶資產的現金流水平，成為開展經營租賃和其他更靈活的融資模式的基礎。工銀金融租賃有限公司在2011年最早通過AIS數據建立了船舶資產管理系統。近年來，隨著這一技術的快速發展，工銀租賃也在不斷探索新的技術應用模式，助力航運融資業務的快速健康發展。

 

　　近年來，在“互聯網+航運+大數據”領域已經有許多國內外的先驅者，其中既有初創企業也有航運巨頭。不同的公司聚焦的領域有所不同，有的側重船舶服務，比如修船、船舶管理等；有的側重貨物，如訂艙、報關和港口物流等；有的側重于航運環節中的外匯支付；有的側重于信息咨詢和物流數據。與航運相關的各類信息化主體如雨后春筍般地出現，預示著航運這一傳統行業將與互聯網深度融合，將與大數據密不可分。