上世紀70年代后期和80年代初，由于世界性石油危機的影響，日本造船從業人員大幅銳減，韓國三家船廠借此機遇，開始大量雇傭日本離職及退休技術人員，這為上世紀80年代中后期韓國船廠的崛起奠定了堅實的基礎。

 

　　歷史似乎正在重演。近年來，韓國船企裁員近40%。我國船舶工業在基本設計、新船型研發、生產管理以及信息化技術應用等方面和韓國船廠還存在一定的差距，如果能引進優秀的韓國技術人才和專家，對中國船舶工業技術及管理能力的提升可以起到良好的助推作用。

 

　　過去幾年，為應對持續走低的國際船市以及海工項目巨額虧損的危機，韓國船企大量裁減員工。韓國造船行業從業人員從2015年末的18.8萬人下降至2017年末的11.4萬人，兩年期間縮減7.4萬人，降幅近40%。

 

　　回顧歷史，上世紀70年代后期和80年代初，由于世界性石油危機的影響，日本造船產量急劇下降，商船訂單從1973年的約3500萬總噸下降到1978年的365萬總噸，降幅近90%，導致了造船產能過剩和人員飽和的局面。隨之而來的是大規模失業爆發，造船從業人員從1975年的124920名銳減至1980年的60941人，降幅已逾50%。

 

　　當前韓國造船業不容樂觀的失業危機并不亞于1998年的亞洲金融危機時期。大批優秀科技和管理人員的失業為中國船企吸收國外相關人才提供難得的有利機遇。

 

　　吸收日本人才，韓國造船企業快速崛起

 

　　追溯韓國造船企業崛起之初，大量吸收海外人才，特別是日本人才是其成功關鍵因素之一。盡管中國造船業目前的產業發展水平和所處的市場環境與韓國造船業崛起階段已決然不同，但其中的一些做法依然值得借鑒。

 

　　韓國的造船工業始于1970年，囿于初期日本的技術封鎖態度，韓國船企主要向歐美企業借鑒技術經驗，包括購買歐美設計圖紙、聘請歐美技術人員、派遣員工赴海外培訓等等，但效果并不理想。如最初現代重工與英國Scott Lithgow公司的合作，限于英國傳統船臺建造方式的設計方案難以匹配現代重工基于船塢造船的建造模式和生產標準，造成極低的造船效率和嚴重的脫期現象，使預期的合作目的大打折扣。

 

　　上世紀70年代初正是日本造船業發展的巔峰時期，其年完工量一度占世界總完工量的50%，是韓國的理想學習對像。在直接引進日本技術失敗后，韓國也改變了發展策略，在1974年組建三星重工時采取了與石川島播磨（IHI）合資的方式（IHI占25%的股份）。然而初期IHI為三星提供的人力和技術援助依然比較保守，在船廠運營及船舶建造方面的技術仍舊依靠從歐洲B&W船廠引進。

 

　　當然日本船廠對韓國的技術封鎖并非一成不變，也有例外情況。川崎重工由于當時產能飽和，將目光投向了韓國船廠。現代重工抓住這一契機，與川崎重工簽訂了戰略合作協議，包括船舶銷售及代理權的相關合同，承諾每艘船支付川崎0.5%的銷售傭金。川崎計劃借此機會將現代重工塑造成自己在韓國的外包工廠，于是直接派出技術人員協助現代重工開展生產設計，包括組建了一個13人的現代建議團，為現代重工提供全面的技術咨詢。現代重工也通過組建技術團隊，專門負責與川崎的技術人員對接，對現代重工技術團隊的培養和能力的提升均起到了十分顯著的作用。

 

　　對韓國船廠來說真正的轉機出現在上世紀70年代后期和80年代初，由于世界性石油危機的影響，日本造船從業人員大幅銳減。韓國三家船廠借此機遇，開始大量雇傭日本離職及退休技術人員。特別是三星重工通過IHI船廠的技術顧問引薦，吸納了大量日本技術顧問。而且三星重工授予日本顧問很高的技術權限及責任，甚至提升至領導層面參與戰略決策，在三星重工技術能力的提升方面發揮了至關重要的作用。日本技術顧問也對大宇造船海洋產生了深遠的影響，大宇主要是通過聘請IHI船廠的技術顧問，引進了日本船廠在舾裝建造計劃系統方面的開發經驗。另外，現代重工重點在生產設計和生產管理方面引進日本的技術支持，改善了當時相對粗放的生產管理及較差的精度控制，員工素質也得到大幅提升。

 

　　日本技術人才的涌入逐漸扭轉了日本對韓國比較保守的技術外流政策，為上世紀80年代中后期韓國船廠的崛起奠定了堅實的基礎，與當時低迷的國際船市形成鮮明對比。

 

　　當前是大量利用韓國造船人才的最好時機

 

　　2008年的金融危機對世界船舶工業的影響至今尚未消除。韓國船企出于自救，大量裁員成為其無奈的自然選擇，規模堪比當年的日本。這正為我國引進韓國造船人才提供了有利契機。

 

　　韓國在造船技術上的崛起是從上世紀80年代末至90年代末開始的，從2000年初期開始，韓國船廠已逐步擁有了精益生產、大型總段工藝、船塢船臺高效利用、高附加值船舶設計建造、綠色船舶及相關技術的自主研發能力，且居于世界前列。在此期間，韓國也培養出一大批具有高水平研發設計能力以及管理能力的人才隊伍，這也是韓國長期引以為豪的核心競爭力。此前韓國對中國船舶工業發展深懷戒心，對中國造船業實行了較為嚴密的技術封鎖，中韓之間技術交流和人才流通并不順暢。

 

　　但是，韓國國內市場規模明顯不及中國，人才的容納能力也十分有限。而且韓國員工的產業依賴性較強，其職業生涯中轉換行業的幾率較小。此次大范圍的裁員，被裁撤人員短期內再次從業的機會渺茫，更無法像過去一樣要求高昂的薪酬待遇，選擇為國外同行業服務甚至國外就業無疑是個很好的出路。根據對韓國船廠相關人員的訪談得知，大部分并不排斥并乞望為中國船廠服務。

 

　　近十年來，部分中國船企在引進、吸收韓國船企人才及技術方面獲得較大成功和良好效果。但是，從中國船舶工業發展需要來看，從提質增效、夯實轉型升級、長遠發展基礎的迫切需要來看，我們在學習吸收國外特別是韓國船舶的先進技術和人才方面的力度還遠遠不夠，數量少、技術專業面很窄，加之各種習慣思維影響，吸收轉換的效果也有限。

 

　　相較韓國大量聘請日本專家時期，目前中國骨干造船企業無論是基礎設施、建造能力還是技術實力均遠好于當初的韓國船廠，自身技術人才隊伍也更為完善。但在基本設計、新船型研發、生產管理以及信息化技術應用等方面和韓國船廠還存在一定的差距，如果能引進優秀的韓國技術人才和專家，對中國船舶工業技術及管理能力的提升可以起到良好的助推作用。

 

　　利用韓國造船人才的建議

 

　　引進吸收韓國造船技術與人才的關鍵是為我所用，方式可以根據實際情況靈活多變。概括來看，可以有以下幾種方式：

 

　　1設立駐韓研發設計中心

 

　　中國船企可利用韓國大量裁員的機會，在韓國設立研發設計中心吸收科技人才，由于多數韓國人更傾向于在本國工作，更有利于高端人才的引進。同時，中國船企還可定期派遣國內技術人員參與駐韓研發設計中心研發設計工作，作為企業技術培訓的一種方式，提高整體的設計研發能力。關于上述方式，日本企業早已付諸行動。2008年，日本今治造船在韓國釜山成立了一家名為SPD的子公司，主要聘用韓國技術人員開展散貨船和集裝箱船的設計工作。

 

　　2聯合組建專家咨詢團隊

 

　　由于大部分韓國專家是在單一領域深耕多年，而國內船企通常在設計、生產、管理等方面會有不同需求，少數專家無法解決所有問題。建議有需求的船企共同出資聯合成立公司，聘用韓國設計、生產等領域專家組建專家咨詢團隊。此種方式可減少船廠單獨聘請外籍專家的成本壓力以及外籍專家在國內的適應成本，實現資源共享。同時，各船廠相應組建一支學習吸收力強、專業對口、有一定技術基礎的骨干隊伍專門和該咨詢團隊對接，推動技術措施及管理經驗的高效落實。

 

　　3繼續鼓勵企業根據自身需要單獨聘請韓國專家顧問

 

　　聘請韓國專家顧問是較為直接的人才引進的方式，國內許多船企也有成功先例。除了聘用韓國退休專家外，韓國此次裁員中不乏高水平技術及管理人才，這些人才均可納入考慮范圍。（中國船舶工業經濟與市場研究中心  李星）