4月27日，日本三家船公司——日本郵船、商船三井、川崎汽船發布2017財年（2017年4月1日—2018年3月31日）業績。
綜合來看，得益于航運市場整體景氣度改善，三家船公司2017財年營業收入、經營利潤及經常利潤均取得正向增長；歸母凈利潤“兩盈一虧”——日本郵船和川崎汽船扭虧為盈，分別溢利201億和103億日元；商船三井虧損473億日元（2016財年為盈利52億日元）。
日本郵船：集散運輸扭虧為盈
由于集運和散運市場好轉，日本郵船2017財年實現歸母凈利潤201億日元（2016財年同期為虧損2657億日元）。具體來看，集運業務實現營業收入6914億日元，貢獻經常利潤108億元，同比增長185%；散運業務實現營業收入7956億日元，貢獻經常利潤96億日元，同比增長336%；物流業務（海運和空運）實現營業收入5123億日元，貢獻經營利潤23億日元，同比下降68%。
集運方面，日本郵船稱，跨太平洋市場表現較好，但由于超大型船舶的進入，現貨運價停滯不前。此外，歐洲市場上半年供需狀況有所改善，下半年則放緩。日本郵船還特別提到，其不斷提高貨物裝載率，控制運營成本，使1.4萬TEU型船的使用效率更高。
財報數據顯示，分航線來看，亞洲—北美航線，日本郵船2017財年平均艙位利用率達到92%，較2016財年的89%，增加3個百分點；亞洲—歐洲航線，平均艙位利用率為94%，不及2016財年的96%。
散運方面，日本郵船經營汽車、干散貨和液貨運輸三類業務。具體來看，2017財年，日本郵船汽車運輸量緩慢增長，達到363萬輛，同比增長8%，這主要是因為北美、歐洲和亞洲市場汽車需求較2016財年有所提升。日本郵船預測，2018財年其汽車運輸量約為356萬輛。
干散貨運輸方面，日本郵船稱運力過剩狀況并沒有得到緩解，但鐵礦石、煤炭等大宗散貨市場已經明顯復蘇。此種市場環境下，日本郵船繼續保證長協合同來減少成本支出，并盡可能地提高船隊運營效率。2017財年，日本郵船各型散貨船日租金增長明顯，其預計2018年將繼續保持向好態勢。
然而，液貨運輸市場持續惡化，不僅是超大型油輪（VLCC），化學品船、LPG船運輸市場也是運力過剩。反映在經營層面，2017財年，日本郵船旗下VLCC平均日租金腰斬，僅為16827美元。但日本郵船認為，2018財年下半年VLCC運營將走出低迷，重回2016財年水平。因日本郵船保持LNG船業務按照長協合同執行，保證了穩定利潤率。此外，日本郵船運營的FPSO、鉆井船和穿梭油輪繼續為海工業務貢獻收入。
物流方面，盡管日本郵船整體利潤下降，但海運業務保持正向增長。數據顯示，2016財年和2017財年，日本郵船處理海運物流分別達到77.5萬TEU和78萬TEU，同比分別增長22%和1%。據日本郵船預測，2018財年，其海運物流業務將再有近20%的增幅達到93.7萬TEU。
商船三井：重組損失致整體虧損
商船三井財報顯示，由于重組集運業務，2017財年合計虧損473億日元，期間營業收入1.65萬億日元。但扣除重組損失，其集運和散運業務均表現良好，創造整體經營利潤226億日元，同比大增8倍。
具體來看，2017財年，商船三井干散貨運輸業務實現營業收入2729億日元，創造經常利潤154億日元，同比增長29%；集運業務實現營業收入7516億日元，盡管經常利潤為負，但相較2016財年大幅扭虧超200億日元；能源運輸及滾裝、客滾運輸業務營業收入同比持平，但經常利潤減少，尤其能源運輸下跌明顯。
集運方面，商船三井運營91艘集裝箱船，運力規模達到747萬DWT。商船三井稱，亞洲—北美、亞洲—歐洲和亞洲—南美航線運力供需得到明顯改善，現貨價格復蘇；巴西經濟回暖，亞洲—南美航線運價年初增長強勁，并全年保持堅挺。
商船三井投入大船減少成本支出，并不斷促進運力合理化。2017財年，在大幅提升運載能力的前提下，其平均艙位利用率保持與2016財年同期水平，達到77%。分航線來看，跨太平洋東行航線和西行航線平均艙位利用率分別為92%和54%（2016財年分別為90%和57%）；亞洲—歐洲東行航線和西行航線分別為94%和65%（2016財年分別為95%和76%）。
散運方面，海岬型和巴拿馬型船市場均受益于強勁的運輸需求，表現良好。2017財年，商船三井運營散貨船296艘、運力達到2664萬DWT；海岬型和巴拿馬型船平均日租金分別為1.57萬美元和1.06萬美元，相較2016財年，漲幅近40%。商船三井預計，由于中國鐵礦石需求強勁，以及來自南美的糧食發貨量增加，2018財年的散運量將繼續增長，基于此預計整體盈利將達300億日元。
能源和滾裝、客滾運輸方面，受困于宏觀市場供需不平衡，盈利能力下降，LNG船和LPG船運輸繼續保持長協合同，受影響較小；VLCC市場下行明顯。作為全球重要的滾裝運輸企業，2017財年，商船三井汽車運輸量為439.7萬輛，預計2018財年可達448.9萬輛。
川崎汽船：三業務板塊扭虧“三重奏”
由于運價回升，川崎汽船2017財年歸母凈利潤為103億日元，期內營業收入增長12.8%，達到1.16萬億日元，經營利潤為72億日元。川崎汽船稱，由于重組集運業務，產生相關費用約41億日元。
具體來看，2017財年，川崎汽船三大業務板塊均扭虧。其中，集運業務實現營業收入5980億日元，經常利潤為34億日元，同比增長110%；散運業務實現營業收入5212億日元，經常利潤為32億日元，同比增長133%；海工相關業務實現營業收入75億日元，經常利潤為-10億日元，但同比已成功扭虧40億日元。
集運方面，川崎汽船稱，東西干線集裝箱貨量穩定增長，運價由低位提升，但其認為供需并未徹底改善。2017財年，川崎汽船亞洲—北美航線貨量同比下降2%；亞洲—歐洲航線同比增長10%；亞洲區內航線同比增長3%；南北航線同比下降8%。
干散貨運輸方面，同樣得益于中國進口煤炭、鐵礦石量攀升，川崎汽船海岬型船市場獲得長足發展。中小型散貨船市場也因大宗散貨市場復蘇，有一定程度的回升。
歐洲到北美以及歐洲內的汽車貿易依舊發展強勁，川崎汽船的汽車運輸量2017財年同比增幅達到14.6%，同時通過優化滾裝車位配置和運營效率提升運輸量，部門利潤取得正向增長。
川崎汽船表示，干散貨運輸市場將保持復蘇趨勢。盡管液貨市場走勢不明朗，但其在LNG船、LPG船和VLCC的中長期協議合同中相對穩定，未來將考慮通過船舶替代計劃，對油輪船隊進行更新。
海工市場方面，經營未能有向好表現，同時，匯率變化拉低了川崎汽船海工部門的盈利水平。此外，川崎汽船進行了業務“減負”，2017財年，出售了SAL Heavy Lift公司（SAL）的所有股份（SAL總部位于德國漢堡，擁有15艘各種類型重吊船）。
集運業務整合進入ONE時代
2016年10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船達成協議，將原三家企業的集運業務（包括海外碼頭業務）合并成立一家新的聯合企業，取名為海洋網聯船務（OceanNetwork Express，簡稱ONE）。ONE控股情況如下：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本郵船占比38%。
2018年4月1日，ONE開啟運營。與此同時，在全球集運市場，THEAlliance的成員由5家變成3家，新的航線服務網絡開啟；2M和OCEAN Alliance也宣布新的航線服務。
2017年7月，ONE宣布將全球總部設立在新加坡，并且任命原日本郵船首席執行官Jeremy Nixon擔任ONE首席執行官。三家船公司對ONE充滿期待，并制定了詳盡的三年計劃（2018—2020財年）。在競爭激烈的集運市場，ONE希望能夠成為一家有“存在感”的企業。
根據計劃，ONE希望運價保持2017財年水平，艙位利用率保持年均3%～4%的增長。在努力完成整合第一步的基礎上，ONE將在效率和協同上下功夫，希望通過成本節省獲得協同效應。
三家企業集運業務進入ONE運營后，理想狀態下，協同效應可達到1124億日元，2018—2020財年將分別達到60%、80%和100%的協同效果。
2018財年，ONE將新接收7艘1.4萬TEU型船，基于此，2018財年總運力將達到224艘、154.67萬TEU。在運營上，ONE的周運力將達到34.5萬TEU，其中跨太平洋航線、亞洲—歐洲航線和亞洲區內航線運力占比將分別達到39%、24%和22%。
按照計劃，預計2018財年，ONE將實現營業收入131億美元，稅前溢利1.1億美元。基于協同效應的理想發揮，2019和2020財年，ONE預計將分別實現營業收入138億和142億美元，稅后利潤分別為3.13億和6.48億美元。
