到2040年在美國建造50艘以上的船舶，要求美國30%的LNG出口必須由掛美國旗的船舶運輸。“國船國造，國貨國運”，作為造船工業立法最早的國家之一，在特朗普推行貿易保護主義和反全球化政策下，為振興美國造船業解決更多就業，美國正在醞釀新“瓊斯法案”。

 

　　振興美國造船業法案要求建造50艘以上船舶

 

　　美國參議員Roger Wicker和國會議員John Garamendi提出一項名為《振興美國造船業法案》的法案，該法案一旦獲得通過，將要求一部分LNG和原油出口使用美國建造的船舶。這一立法將是美國現階段對瓊斯法案的重要支持。

 

　　Wicker表示，這項兩黨合作的法案將要求到2040年在美國建造50艘以上的船舶，從而支持美國造船業，并創造數千個就業崗位。

 

　　“這項法案將會加強我們的造船業，并認識到擁有更多掛美國旗的船舶來運輸我們日益增長的石油和天然氣出口的重要性。中國、印度和其他國家正在大力投資造船能力，美國必須跟上。”Wicker指出。

 

　　Garamendi 稱：“國會長期以來一直忽視我們的海事行業，以至于我們現在只有數十艘商船和1800名海員，不足以在危機時期保證足夠的航運支持。該法案旨在通過美國能源出口來繁榮美國的造船業、航運業，而不是繼續將這些工作外包給中國等國家。我相信這一法案是美國成為一個海事、航海國家的長期戰略投資的開始。”

 

　　美國造船供應商協會和美國海事官員都表示支持該法案，因為該法案有助于美國的造船業、擴大美國的基礎設施和專業知識。鋼鐵行業的代表和工會領袖也支持這一法案，他們相信該法案將支持國內的鋼鐵行業，并提高國際競爭力。

 

　　一年前，Garamendi向美國國會提交過一份名為《振興美國海事法案》的兩黨議案，要求美國30%的LNG出口必須由掛美國船旗的船舶運輸。美國國會的數據表示，該法案已經提交給能源小組委員會。

 

　　上述法案出臺與美國LNG出口增長相協調，美國LNG出口在2017年同比增長了三倍。美國能源信息署（EIA）的數據顯示，2017年，美國LNG出口量達到了19.4億立方英尺/天，高于2016年的5億立方英尺/天。所有出口的LNG均來自路易斯安那州的Sabine Pass液化終端，出口至25個國家。

 

　　除了路易斯安那州的Sabine Pass和馬里蘭的Cove Point之外，還有四個項目預計即將開始運營：2018年開始運營的格魯吉亞Elba Island LNG項目、路易斯安那州Cameron LNG項目，以及2019年開始運營的得克薩斯州Freeport LNG和Corpus Christi LNG項目，這將使美國LNG出口能力在2019年末達到96億立方英尺/天。

 

　　EIA稱，預計美國在2020年將超越馬來西亞成為世界上第三大LNG出口國，僅次于澳大利亞和卡塔爾。

 

　　此外，根據BIMCO的數據，美國海運石油產品出口在2017年達到有史以來最高的年度水平，無論是按出口量還是噸英里需求。

 

　　美國是造船工業立法最早的國家之一

 

　　早在1789年，美國就明確規定，在美國沿海和內河營運的船舶必須是美國船廠建造的船舶。1890年公布的關稅中規定，對為建造艦船而進口的鋼材免征進口稅。此后還有一系列的法律和規定直接或間接地保護了艦船工業。在第一次世界大戰前后，由于軍備競賽和國內鼓勵政策，美國增加了許多船廠，生產能力大增，艦船產量出現高峰。

 

　　1920年前后生效的“瓊斯法案”又稱“海運商業法案”，其規定：在美國境內航行的船舶必須由美國制造，并在美國登記；船舶的所有權至少有75%是美國公民擁有；船員必須美國公民。如果經美國航運管理局的批準，外國公司可以短期租用美國船舶在美國港口之間從事貿易活動，或外國船舶暫時在美國國內航線從事運輸。以此支持美國就業和美國國土安全。

 

　　30年代初期，由于世界資本主義經濟危機而使美國造船工業處于低潮。1935年，美國商船隊老化和船舶擁有量減少的問題日益突出，為改變這種狀況，美國政府制定了"1936年商船法"。這是對造船和海運業實行補貼的全面法律，主要內容是由政府向美國船廠造的美國船提供造船和船舶改裝差額補貼，以鼓勵船廠多造船和航運公司買國產船。

 

　　50年代日本商船產量躍居世界首位，其他遠東國家或地區的造船工業也有了較大發展。此時的美國造船業生產效率低、成本高的問題日益突出，本國船東不愿意向國內船廠訂貨，商船生產處于停滯狀態，60年代商船的年平均下水量僅30萬載重噸。為提高美國造船和航運業的國際競爭能力，美國政府于1970年對"1936年商船法"進行了修改，制訂了"1970年商船法"。其主要內容是對于在本國進行的船舶建造提供相當優惠的補貼。它規定：凡雇有美國船員，掛美國旗，并從事美國對外貿易運輸的船舶，政府可提供建造差額補貼，補貼額度可達船價的50%；對于符合上述條件船舶的改裝，政府也給予補貼。這項政策的實施，刺激了國內船主訂貨和船廠生產的積極性。

 

　　為了不使美國的造船能力有很大削減，政府還分別于1982年和1985年作出規定：凡是國防部系統所需艦船的建造、改裝、維修和設備更新，都必須在國內船廠進行；航行于某些特定航線或進行國內貿易用船必須是美國籍和美國造的船舶，對這些船政府繼續提供建造或改裝差額補貼，某些船只的補貼可達總價的50~60%。因此，雖然美國艦船工業處境艱難，但美國不會放棄它海上軍事大國的地位，政府對造船能力的削減也只是許可的范圍之內。

 

　　為了促進本國造船工業的發展，1997年美國實施了"造船能力維護協議"。這項政策實際上是美國政府為本國船廠建造商船提供了一種新形式的政府補貼。其核心內容是凡持有美國海軍軍船訂單并兼造商船的船廠，可以從美國海軍合同中得到與商船建造成本成一定比例的補償金。補償金的額度由雙方根據具體情況通過談判商定。實施這項政策的目的在于鼓勵私營船廠從事商船建造，從而加強美國的造船工業基礎，降低海軍的業務成本。目前紐波特紐斯船廠已提出資格申請，預計不久之后，美國其它幾家主要大型船廠和部分中小型船廠也將提出資格申請。

 

　　1993年10月，克林頓總統向國會正式提出了發展船舶工業的策略和措施，它就是"振興美國造船工業，進軍國際船舶市場計劃"報告。該計劃的出臺說明，船舶工業已作為振興美國經濟重要的一環和戰略性的基礎產業而受到美國政府的高度重視和支持。