國家發展和改革委員會近日宣布，船舶行業2018年將取消外資股比限制，包括設計、制造、修理各環節。針對此次取消外資股比限制不包括船舶配套環節，業內人士表示，從外商投資產業指導目錄近年來的調整來看，船舶配套2015年還有股比限制，如船用低、中速柴油機及曲軸的制造明確應由中方控股，但在2017年股比限制就已經取消了。

 

　　船舶配套業是我國近年來一直鼓勵合資合作的領域。自對外開放以來，我國船配業通過“引進來”快速實現了量的擴大和質的提升，并在一些關鍵船舶配套設備方面取得突破。但我國船配業 “引進來”僅局限于“制造”環節的模式也存在弊端，并反過來影響了“引進來”的效果。我國船配業的研發與設計水平提升相對有限，不少核心技術未能掌握，部分高技術產品還未實現量產，國產產品裝船率一直在較低水平徘徊，市場影響力較大的本土化品牌還十分鮮見。船舶行業組織相關負責人表示，在未來“引進來”的過程中，我國船配業應對外資進入的方式進行調整，避免“兩頭在外”，即研發設計在國外、營銷服務在國外，只是把制造放在中國。當然，要讓狀況有徹底改觀，最終依靠的還是自主創新。

 

　　初級階段的“市場換技術”

 

　　1992年，由大連船用柴油機廠與新加坡萬德厚有限公司合資創辦的大連萬德厚船舶工程有限公司在大連經濟技術開發區成立。該公司投資規模為 220萬美元，主要業務為船用柴油機的生產銷售，算是我國較早成立的船舶配套合資企業，與此類似的還有1995年成立的武漢川崎船用機械有限公司等。

 

　　如果說2002年前，我國船舶配套合資企業還都是零星成立的話，那么，隨著2002年后全球船舶行業進入快速發展階段、造船業向中國轉移態勢明顯，我國的船舶配套合資企業如雨后春筍般涌現。齊耀瓦錫蘭菱重麟山船用柴油機有限公司、丹柯斯船用系統（上海）有限公司、重慶ABB江津渦輪增壓器有限公司、江林重工（常州）機械有限公司、瓦錫蘭推進裝置（無錫）有限公司、安特優發動機工程（蘇州）有限公司、上海中船三井造船柴油機有限公司、斗山船機（大連）有限公司等一批較大型船舶配套合資企業紛紛成立，涉及柴油機、輔機、發電機組、推進器、螺旋槳、重型吊裝設備、控制系統、消防系統、艙室機械等多種產品。

 

　　有數據顯示，由于我國船舶行業自2003年后加速發展并在世界造船業中所占份額日益擴大，僅2006年一年，就有15家大型外商合資和獨資船用配套制造企業在中國成立。據不完全統計，2007年前，我國已有外商獨資船舶配套企業40余家，中外合資船舶配套企業45家以上。來中國投資的主要是歐洲、美國、日本、韓國的配套設備企業。芬蘭的瓦錫蘭、德國的曼公司、美國的卡特比勒、丹麥的歐堡工業、挪威的康士伯、日本的三井造船、韓國的斗山船機等，都紛紛以獨資或合資建廠的方式進入我國船用配套設備制造領域。

 

　　中國船舶重工經濟研究中心分析師陰晴表示，船舶配套產品特別是關鍵配套產品的設計與制造一直是我國鼓勵外資進入的領域，其中有的領域允許外資設立獨資企業，有的領域還有關于中方控股的股比限制，但到2017年，船舶配套領域的外資股比限制就全部取消了。

 

　　業內人士分析認為，自2002年以來，我國造船業發展迅猛，船舶配套需求呈現高速增長，然而，我國船配業當時還處于初級階段，不論是產能還是技術都無法滿足我國造船業發展的需要。為快速提升產能及技術水平，我國船配業急需引進國外先進企業。而面對增長迅速的巨大市場，國外船配企業也十分樂意進入中國。

 

　　成長階段的困局難破

 

　　在造船業快速發展的拉動下，通過大力“引進來”及自主發展，我國船配業的生產能力、技術水平以及本土化裝船率有了較大幅度的提高，重點產品研制取得一定突破，實現了大功率低速柴油機及其曲軸、大型錨絞機及螺旋槳等主要、關鍵設備的自主生產。2005~2015年的10年間，我國船配業復合增長率達27.3%；2004年，我國船配業占全球市場的份額只有4%，2011年，這一數據上升到14%。

 

　　業內人士表示，國外先進企業的進入，對我國船配業快速提升產能、技術與管理水平起到了重要作用。但與此同時，外資進入對我國本土船配企業發展空間的擠壓效應也不容小覷，從一定角度來說，那些外資獨資、合資企業已成為我國本土船配企業可怕的競爭對手。

 

　　一方面，我國船舶配套業還處在成長階段，而歐日韓船配業已進入成熟和發達階段；我國船配業發展的重點是生產能力的提升，而歐美日韓船配業的發展重點是技術與服務水平的提升。在這種情況下，本土企業與國外獨資、合資企業“同臺競技”的結果就是，我國本土船配企業長期處于產業鏈低端，更多地以價格優勢在市場上扮演填補空缺的角色，在夾縫中求生存。另一方面，跨國公司在中國的合資企業大多專注于制造環節，而研發設計、售后服務等依然在跨國公司本部，因此，我國船配業雖然通過合資提升了生產及技術水平，但最核心的關鍵技術以及售后服務等附加值高、對提升產業競爭力具有重要意義的環節還是由跨國公司把控，中國企業在這方面受益不大，在品牌建立、產品技術升級上進步有限。而且，由于這種分工趨于固化，更進一步抑制了本土船配企業的科技進步與在全球的網絡布局。

 

　　在船市興旺時，外資獨資、合資企業受益于中國生產成本相對較低并接近巨大的中國造船市場，賺得盆滿缽滿；中國本土企業則受益于供不應求的市場，數量急劇增長，實現了粗放式擴張。而一旦船市掉頭向下，外資獨資、合資企業雖然也出現利潤下降、經營困難的情況，但其比較優勢則更加顯現，相形之下，更多的中國本土企業則呈現難以為繼的態勢。中國民營船機企業的命運是其中最典型的案例。這些企業大多在市場向上時成立，技術完全依賴引進，在國際金融危機爆發后全軍覆沒，無一幸免。

 

　　一些業內人士表示，“引進來”對我國船配業擴大規模、提升技術起到了重要作用，但也要看到，“研發與服務在外，只有制造在中國”引進模式的弊端明顯。有人士建議，外資企業進入國內船舶配套業，建立合資公司或并購本土企業，必須建立技術中心。還有人士呼吁，對嚴重影響我國船配業發展的某些外資船配企業要“設防”。

 

　　提升階段的自主創新

 

　　國際金融危機爆發之后，外資進入我國船配業的腳步明顯放緩。陰晴認為，全球船配產能過剩是重要原因，中、低速柴油機等供大于求矛盾較突出，因此動力領域“引進來”的顯著變少，機電設備、信息系統方面還有一些，但數量已遠遠達不到國際金融危機爆發前的水平。

 

　　江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一在談到此次船舶行業取消股比限制時表示，愿意進入中國船配業的外資大多已經進來了，目前船市還處于低谷，船配業也算不上朝陽產業，外資再大量進入中國船配業的可能性不大。像通信導航系統等產品體積小、技術含量高、研發成本高，而人工成本所占比例較低的領域，外資企業出于知識產權保護方面的考慮也不愿在中國建廠。

 

　　與此同時，我國船配業目前已經從初級階段、成長階段過渡到了提升階段。2016年，我國船配業銷售收入比2010年實現翻番，核心設備自主發展能力明顯增強，重點海洋工程裝備配套研制取得突破，本土船用設備裝船能力進一步提高；自主品牌船用高速柴油機、大功率綜合電力推進系統、導航雷達實現裝船“零”突破，自主品牌甲板機械實現批量裝船，重型海洋起重機實現全系列覆蓋，已能滿足三大主流船型80%以上的配套設備裝船需求。在這一階段，再依靠引進外資來大幅提升自身水平已經不現實了。改變高端產品基本空白、國際層次品牌缺乏的狀況，只能依靠自身對引進技術的吸收消化能力以及自主創新能力——我國船配業多年“引進來”的歷程充分證明了這一點。