根據權威研究機構的分析，世界經濟增長放緩，集裝箱航運業和乾散貨航運業的發展需要謹慎了。
集裝箱航運業的好日子已經過去了
世界最大航運協會(BIMCO)首席分析師彼得?桑德(Peter Sand)說，現在是該面對現實的時候了——集裝箱航運業的好日子已經過去了。
過于擴張的集裝箱承運商將最近全球需求上升的原因解讀為昔日美好時光的回歸，現在應該再想想，現在的市場到底是不是已經“好到不能再好了”。
桑德對此發出嚴厲警告。他表示，集裝箱運輸需求的增長已經達到頂峰，沒有任何跡象顯示經濟會在短期內出現快速增長。
BIMCO估計，2017年世界集裝箱海運量比上年增長5%，并預測2018年將增長4%-4.5%。
桑德先生表示，在可預見的未來，全球GDP增長預計將在4%以內，幾乎沒有任何更高的增長空間。他認為，這一切都源于過去10年，世界上大多數國家對于具有未來增長潛力方面的投資太少。
他對船東和航運公司的建議是，在宏觀經濟刺激措施改善之前不要消極等待。相反，他們現在應該行動起來。航運公司需要加強船隊管理方面的工作，以培養公司的盈利能力，同時也應該關注更廣闊的市場。他認為，承運人未來能否成功，取決于他們自己。
桑德先生的評論是對新發布的集裝箱市場報告的回應，該報告每季度發布一次，與BIMCO在干散貨和油輪等其他部門分析報告一起發布。這些分析是BIMCO所提供的廣泛的市場情報的一部分，報告的宗旨是提升其成員的價值，此外還有更廣為人知的實際指導和標準合同。
集裝箱報告是利用第三方信息編制的，但同時其原始數據是由桑德先生和他的初級分析師小組收集的。
他表示:“在描繪未來圖景時，我們會非常認真地考慮市場。”
盈利的圖景沒有那么美好
桑德先生認為，對于集裝箱市場而言，盈利狀況可能不會改變。集裝箱航運市場一直是一個邊際利潤的行業，公司需要巨大的規模，需要在運價上競爭，同時需要削減成本。
桑德先生說：“如果你仔細觀察所有頂級承運商有關增長和利潤的主要數據，就會發現這是一個價格游戲，會發現投資于如此龐大的船隊的資金，卻從來不會真正讓你的公司得到巨大的利潤。即使在過去的十年里，承運人仍然沒有大規模盈利，以此可以推測，未來也不會回到過去的好日子。”
相反，他表示，當供應和需求的增長下降成為新常態時，利潤將仍處于邊際狀態。
考慮到他對北倫敦足球俱樂部托特納姆熱刺(Tottenham Hotspur)的長期喜愛，他對班輪行業的低迷前景或許令人驚訝。因為盡管在近50多年的時間里沒有再贏得英格蘭頂級聯賽的冠軍，但長期以來飽受煎熬的球迷們被認為是樂天派。然而，桑德先生表示，作為一名經濟學家，他早年接受的的訓練確保了他天生就是一個憤世嫉俗的人。他說：“我想知道數據代表這什么。它貫穿我的血管。”
桑德先生在丹麥政府組織的統計中開始了他的研究生生涯，當時他和妻子以及兩個孩子住在哥本哈根，他之后在丹麥制藥公司Novo Nordisk做了短暫的工作。
但是，在早期的旅行中，航運業對一位對地理有著濃厚興趣的經濟學家來說是“完美的匹配”。
他的海上生涯始于2006年的干散貨和油輪公司D/S Norden，而他與BIMCO的近十年合作始于2009年。
越過深淵的集裝箱航運業
盡管桑德先生從事集裝箱航運業的工作不到10年，但他經歷了60多年來最動蕩的時期。
全球金融危機過后，銀行開始重新發放貸款。但船舶大量交付，導致該行業在2015年末出現了空前的運力過剩，并在隨后的一年里達到了頂峰，同時造就了集裝箱航運業迄今為止最大的災難——韓進的破產。
桑德先生說：“好消息是最近需求反彈至少表明最壞的狀況已經過去。如果我們以運價來判斷，2016年是谷底，所以我們已經越過了深淵，市場正在改善。雖然供過于求的情況有所緩解，但從行業角度來看，確實沒有必要增加運力。這個行業仍然充斥著過量的運力。”
他接著解釋說，盡管去年強勁的需求增長幫助吸收了大量閑置的船隊，這對市場來說是“非常積極的發展”，但預計2018年的需求增長將與船隊運力增長持平。因此，今年的市場再平衡只會取得最低的收益。
桑德先生說：“從根本上來說，沒有更多的運力需求。目前，整個海上運輸及配有多艘船舶的班輪航線的艙位利用率都低于十年前。同時，為了降低成本，減速航行已成為全球海上運輸的重要模式。”
根據BIMCO的數據，預計2018年將有超過100萬TEU的新船運力進入集裝箱航運市場。盡管最近下調了全年的運力供應增長預期，但減少的新船運力仍然會出廠，只是被推遲到2019年而已。
大船陸續出廠引發的梯級置換難題
僅在2018年的第一個月，集裝箱船隊運力就增加了1.2%，超過25萬TEU，成為自2010年以來的峰值，相當于2016年整年的增量。
雖然這一運力增量包括大量的小型支線船舶，但它也包括5艘超大型集裝箱船，規模均超過2萬TEU。
桑德先生預計，2018年將有40多艘18000+TEU的船只交付。這將給運力供給帶來巨大壓力，因為它們只有一個地方可以去，即亞歐航線。為了騰出市場，這些船舶無疑將取代10000TEU—14000 TEU規模的次級船只，但這些次級船也必須找到新的市場。
桑德先生說：“從運營角度來看，最明顯的選擇將是跨太平洋航線，但對于班輪和港口而言，由于瓊斯法案（Jones Act）、沿海運輸（cabotage）限制和勞工問題，超大型集裝箱船舶不太可能在美國西海岸運營。”
桑德先生表示，盡管在優化方面還遠遠不夠理想，但這些剩余船只最有可能的目的地將是亞洲-地中海和亞洲-中東等環線。然而,他也提到紐約提高貝永橋（Bayonne Bridge）凈空高度的例子，這一工程將允許超大型集裝箱船停靠紐瓦克港（Port Newark），增加了美國東海岸對大型船舶的吸引力，這些船通過蘇伊士運河或遠東的好望角行駛至美東。大橋的改建由此增加了向美國東海岸派遣大型船只的吸引力。
