2017年，韓國最大航運公司韓進海運破產，給韓國航運業以及相關行業帶來了極大的負面影響。為了重振航運業，韓國政府在2017年年底成立了一個特別工作組，研討形成航運、造船、港口和進出口行業之間共贏合作的模式，并于2018年4月5日發布全面振興計劃——《韓國振興航運五年計劃（2018~2022）》（以下簡稱《計劃》）。
該《計劃》提出，到2022年，韓國航運業的競爭力提升至全球前五名。其中，航運收入規模達到51萬億韓元（約合3000億元人民幣），船隊總運力達到10040萬載重噸以上，集裝箱船船隊運力達到113萬TEU以上，年均增速分別為9%、4%和18%。
《計劃》提出三大重點工作方向：一是通過提供有競爭力的服務和運費確保穩定貨源；二是通過擴大節能和高效船舶的規模恢復航運競爭力；三是通過強化航運公司間合作等方式持續推進航運創新，實現穩定經營，最終構建起產業內“保障穩定貨源—提高船舶競爭力—穩定經營及再投資”和產業間“進出口—航運—造船”的雙重良性循環體系。
確保穩定貨源
1.航運公司—貨主共生：大力推進“國貨國運”，以航運公司—貨主共同利益為基礎，構建具有較強競爭力的海上運輸系統。
成立專門委員會。韓國海洋水產部與大韓商會、貿易協會、船東協會三方簽署《共生協作諒解備忘錄》，成立“海上進出口競爭力強化共生委員會”（簡稱“共生委員會”），穩定和擴大進出口貨物規模，為進出口貨物提供更為高效的海上運輸服務。
設立專項基金。為了讓航運公司、貨主、造船企業共同參與船舶投資，形成利益共同體，2018年下半年，韓國將推進設立“共生決策參考基金”。目前，韓國海洋水產開發院（KMI）正在進行“共生基金”激勵方案的預期效果分析。
航運公司提供差別化服務。韓國航運公司通過運費優惠、優先安排船位等差別化服務，引導貨主參與船舶訂造。韓國后續還將引入共生協力優秀航運公司/貨主認證制度，并在通關及碼頭使用上給予相應的優惠。
推進示范項目。將針對集裝箱貨物，推動主要航運公司和貨主間簽訂長期租約并開展示范項目，幫助航運公司獲取穩定貨源；對適宜簽署長期租約的行業及企業進行研究，開發標準合約及條款，由“共生委員會”負責推進示范項目。
2.提高戰略性物資“國貨國運”比例：油船“國貨國運”比例由28.1%提高到33.8%，散貨船“國貨國運”比例由72.8%提高到80.1%。
積極引導“國貨國運”。延長戰略性物資貨主與國內航運公司的租期，并引導其他貨主與國內航運公司合作。韓國五大發電公司、韓國天然氣公司與國外航運公司租約到期后，均將與國內航運公司協商開展合作。
調整采購競標制度。韓國政府機關及相關企業過去使用的“最低價投標制度”轉換為“綜合審查競標制度”，韓國五大發電公司將于2018年下半年率先采用該競標制度。
出臺“國貨優先運輸”政策。為了讓戰略性物資運輸時優先選擇國內航運公司，韓國借鑒美國相關政策，計劃出臺“國貨優先運輸”政策。據悉，按照相關法規，美國所有軍用貨物，政府所有、財政支持的相關貨物以及50%以上的農產品均由本國航運公司運輸。韓國已于2017年11月啟動相應研究，將于2018年6月形成相關制度方案，并在下半年落實。
提高船隊國際競爭力
1.金融支持：通過此前出臺的“船舶新造支援基金項目”計劃、整合多家政策性金融機構（韓國海洋保證保險、韓國造船海洋、韓國海運交易信息中心）設立的韓國海洋振興公司，推進綠色高效船舶訂造。
擴大對航運企業的支持范圍。加大對未持有長期租約及之前難以通過金融項目審批的穩健型中小航運公司的金融支持力度；開發航運業信用評估模型，擴大對航運企業的支援范圍，并放寬保證項目的對象、范圍和條件。
增加支持船舶、設備的種類。增加對二手船舶、船舶壓載水處理系統、集裝箱等領域的金融支持，中長期還將研究制訂更多的船舶支持方案。據韓國船東協會2017年1月的數據，韓國911艘散貨船中有739艘（81%）未安裝壓載水處理系統，這預示著未來壓載水處理系統有巨大的市場需求。到2022年，集裝箱市場需求達114萬個以上，由于集裝箱制造擔保價值低，目前韓國海洋振興公司正在研究企業自籌30%、民間融資70%的支持方案。
2.財政補貼：到2022年，支持50艘老舊船舶更新為綠色船舶，給予新造船價10%左右的補貼。
補貼對象為船齡20年以上及現有船舶設計指標等級低于平均值的遠洋船舶。未來，韓國還將對船舶綠色改造和老舊沿岸船舶更新進行補貼。
3.國家航運安全保障制度：為應對緊急狀況，將引入國家航運安全保障制度，保障國家最低航運能力。
2018年下半年，韓國將推進修訂《基于國家經濟安全維持航運功能的相關法律》，明確在戰爭時期、航運公司破產等情況下，仍能保證相關貨物的正常運送，建立國家航運安全保障制度。
確保航運公司經營穩定
1.通過二手船售后回租的方式，改善航運公司財務狀況。
利用韓國資產管理公司（KAMCO）基金、韓國海洋振興公司等的售后回租項目，支持航運公司降低負債比率。當二手船舶出售價格低于市場價格需要補貼損失時，考慮通過公司有償增資等形式擴充資本，但企業如果處在結構調整期，將限制有償增資的規模和條件。
2.通過韓國航運聯盟（KSP）開展多層次合作，推進航運公司經營創新。
將成立航運聯盟，通過自律協議改善航線結構，從之前傾銷式的惡性競爭轉變為航線多樣化和個性化服務提升等方面的競爭。目前，韓國進行過3輪航線結構調整，淘汰了過剩航線上的11艘船舶。通過航運聯盟，韓國將推進出臺閑置艙位交換、航線結構調整、新航線開設、聯合使用公共資源（碼頭、堆場等）、穩定運費、運營國家海上運輸安全保障船隊等多種創新合作方案。
3.提供咨詢服務支撐，強化航運交易監控。
委托韓國海洋振興公司，提前預判航運公司經營及財務狀況，管理運費、匯率、船舶殘值變動等風險，提供船舶投資咨詢服務。開發航運運費指數，隨時發布、監控運費變化情況，未來還將利用航運運費指數構建運費遠期合約期貨市場。
4.港口保障：培育由航運公司等物流企業參與的全球港口運營商，保證在海外主要港口設有集裝箱物流據點。
結合國內航運公司主要停靠港、物流量增加率、經濟增長率、港口開發計劃、港口運營形態等因素，加快收購全球港口的進度。
影響及建議
根據《韓國振興航運五年計劃》，未來5年，韓國將在本國新造船舶2000萬載重噸，年均訂單投放量400萬載重噸，相當于2017年韓國新接訂單量的14.4%。在全球航運市場供過于求的形勢下，韓國大量政策性訂單的投放，將極大緩解韓國造船企業的生存壓力，提升韓國船企在國際市場上的議價能力。在當前新船價格仍在低位徘徊、市場需求有限的形勢下，該《計劃》無疑將擠壓我國船企的接單空間，增加我國船企接單的難度。
為此，我國船企應調整接單策略，跟蹤韓國政策性訂單去向，根據競爭對手情況及時制定合理的競爭策略；同時，應繼續呼吁出臺“國輪國造、國貨國運”政策，爭取更多內需訂單，并積極爭取延續實施船舶更新補助以及綠色船舶改裝補助等政策。此外，韓國政府已經明確智能船舶方面的補貼方案，我國相關船企也應大力呼吁國家出臺智能自航船舶補貼政策，為智能船舶新造或改裝，以及智能船舶核心技術和關鍵系統設備的研發爭取資金支持。當然，不斷提升自身競爭力，是最根本的應對之策。我國船企應以不斷提升供給側競爭力為核心導向，增強在未來更為激烈的競爭環境下的抗風險能力和可持續發展能力。（中國船舶工業經濟與市場研究中心 李星 萬鵬舉 屠佳櫻）
