2018年4月5日，韓國政府在第十五屆產業競爭力強化會議上發布了《韓國造船產業發展戰略》，該戰略主要包括韓國造船行業現狀分析、韓國造船產業危機及結構性問題分析、市場前景及競爭格局變化預測、發展愿景與戰略方向、重點戰略任務、方案預期效果等內容。《韓國造船產業發展戰略》發布后，中國船舶工業經濟與市場研究中心相關專家對該戰略進行了編譯，本報特予摘發并將陸續刊出相關解讀文章，敬請關注。
——編者
韓國造船業現狀及面臨的問題
造船業是韓國的重要支柱產業。韓國三大船企現代重工、大宇造船海洋、三星重工位列世界造船企業第一梯隊。2017年，韓國超大型油船（VLCC）、液化天然氣（LNG）船、超大型集裝箱船3類高附加值船舶的全球市場份額均超過50%。
韓國造船業面臨內外兩方面問題。從外部來講，主要是市場需求衰退、新船價格下滑以及中國造船業快速發展帶來的競爭壓力；從內部來講，主要為產業結構失衡、國內需求不足以及缺乏產業協同效應。
1、外部問題分析
需求嚴重衰退。2016年，全球新船訂單量同比下降67%，韓國新船訂單量同比下滑80%；2017年，韓國新船訂單量雖有所回升，但僅為2011~2015年平均水平的58%。
價格長期低迷。2008年以來，全球新船價格平均下降了33%，2017年雖有所企穩回升但漲幅緩慢。
來自競爭對手的壓力增大。2004~2016年，中國造船業國際市場份額由23%增至57%，而韓國則由25%降至13%，且中國船企向超大型集裝箱船市場加速擴張。此外，新加坡和越南等造船國家在海洋工程裝備和傳統商船建造領域步步追擊。
在此背景下，韓國造船業業績大幅下滑。此外，2015~2017年，造船及相關行業從業人員從18.8萬人下降至11.4萬人；大量中小型船企結構重組，中小型船企數量由2007年的30家縮減至目前的5家。
2、內部問題分析
產業結構失衡。韓國造船產業發展不均衡，三大船企實力較強，但中小型船企及核心配套企業的競爭力相對較弱。2016年，三大船企營業收入占造船業總收入的90%，從業人員占比88%。中型船企因忙于重組，在降低成本、技術研發等方面投入不足，導致其油船等傳統優勢船型的市場競爭力持續下降。此外，航海、通信、電子等高附加值配套產品仍嚴重依賴日本和歐洲企業。
國內需求不足。由于韓國國內航運規模較小，國內訂單比重較低。2017年，韓國船企獲得的新船訂單中，國內船東訂單占比為19%，遠低于日本（57%）和中國（30%）。同時，軍船和公務船舶訂單不足。此外，韓國船企與俄羅斯等國的戰略合作仍處在初期階段。
缺乏產業協同。受2008年國際金融危機影響，造船業內部以及外部的產業協同秩序被打亂。一方面，造船業內部過度競爭加劇船價的下跌，包括三大船企之間的競爭、大型船企與分段制造企業之間的競爭等；另一方面，航運業、金融業與造船業之間缺乏協同，部分韓國航運公司選擇在國外船企造船，金融機構撤銷授信、嚴控保函發放加劇了船企的經營危機。
對市場前景及競爭格局的預測
1、船舶需求逐步回升，韓國訂單缺口較大
全球船舶市場將于2022年回暖。2017年以來，船舶市場開始逐步恢復，但恢復速度較慢。預計到2022年，全球船舶市場需求能恢復到2011~2015年的平均水平。
未來5年，韓國造船業面臨較大訂單缺口。2011~2015年，韓國船企年均新接訂單量的國際份額為31.7%，年均造船完工量為1350萬修正總噸（CGT），韓國提出將這兩個數據作為2018~2022年的發展目標。英國克拉克松研究公司預測指出，2018~2022年，韓國新接訂單量的缺口在140萬~340萬CGT之間。
加強結構調整的同時，要為市場恢復做相應準備。若韓國船企全球接單份額不能增至36%以上，會導致持續的供給過剩，相關結構調整措施仍需繼續推進。韓國船企需努力提升接單競爭力,縮小供給能力和訂單量之間的差距。
2、綠色船舶、智能船舶等發展加速
綠色船舶及配套需求將不斷增長。隨著國際海事組織（IMO）相關規則規范的生效，預計綠色船舶及相關配套的需求也會增加。根據英國勞氏船級社（LR）預測，到2025年，LNG動力船舶需求將達到1962艘；到2030年，LNG加注船的規模將達到2016年的10倍。壓載水處理裝置等新型船舶配套設備的需求也會擴大。目前，韓國企業在全球壓載水處理裝置市場的份額為49%。
智能自航船舶進入研發加速期。中國、歐洲國家等通過推進大型智能船項目，積極搶占市場，韓國三大船企也在積極研發智能船系統。近期小型無人船試航成功和大型智能船舶的交付預示著相關技術研發進入加速期。據分析，智能自航船舶的市場規模每年將以20%的速度擴大。
郵輪需求加大但門檻偏高。隨著中國、東南亞的經濟發展，預計郵輪需求將增加，但歐洲船企已經壟斷大型豪華郵輪市場。目前，韓國國內沿岸客船大部分依賴進口，中小型船企正在努力進軍客船和豪華郵輪市場。
3、競爭結構和成本結構的變化
中、日及歐洲船企均通過兼并收購和戰略合作提升競爭力。日本今治造船通過兼并收購8家中小型船企成為全球第五大船企；荷蘭達門集團實施推進收購和扶持低勞動力成本國家32個中小船企的戰略。
德國船企以生產自動化方式提高成本競爭力。邁爾船廠通過建立“五無生產體系”（無工作人員、無曲面矯正、無預舾裝車間、無圖紙、無涂裝車間），使得生產效率提升40%。
發展愿景與戰略方向
1、發展愿景
通過強化創新與產業“共生”的方式，推動造船業跨越式發展，積極擁抱綠色革命和第四次工業革命，實現造船業職工年收入超過4萬美元。產業“共生”，即造船產業內部，造船產業與航運業、金融業等相關產業相互依存、互相支持、抱團取暖。
2、戰略方向
1.增強造船業抵御經濟周期性風險的能力
· 結構調整：通過船企之間的兼并重組和戰略合作，減少新建設施投資、降低成本。
· 船型升級：高附加值化(LNG相關船舶等)和多樣化(設計、服務、改裝等)。
· 需求挖掘：與國內航運企業“共生”，與國外進行戰略性合作。
· 金融支持：提供穩定的保函和信貸，支持適當的結構調整及產業重組。
2.提前謀劃布局，應對未來船市回暖
· 綠色環保：通過國內LNG相關船舶的訂造搶占國際市場。
· 智能自航船舶：支持智能自航船舶的開發及配套實船驗證等。
· 成本創新：通過物流及生產自動化，補充因減少設備及人員帶來的損失。
· 合作體系：船企—分段制造單位—外包企業之間建立緊密的合作網絡。
3.創造更多優質就業崗位，支撐地方經濟發展
· 船企：強化高附加值船型的技術與設計，加強營銷力量以及與中小型企業間的合作。
· 外包企業：合理調整焊接、涂裝等工種的報酬。
· 地方經濟：通過各地區在造船業的專業化分工（大中小船舶建造及配套業務等）維持競爭力。
重點戰略任務
1、調整優化造船產業結構
1.強化、鞏固三大船企的國際地位
深入推進三大船企自救計劃，不斷提升企業核心競爭力；研究三大船企在海工領域的聯盟合作方案，并為大宇造船海洋尋找新主人。截至2018年2月，現代重工、三星重工和大宇造船海洋自救計劃履行率分別為100.5%、71.1%和47.4%。
2.推進中型船企的合作與重組
推進船企之間的合作，培養具有全球競爭力的中型船企。有序推進城東造船的重整計劃和STX造船海洋的結構調整，支持大鮮造船出售、韓進重工軍品專業化。
3.積極發展船舶改裝、分段制造、修船及服務業
船舶改裝方面，促進高附加值船舶及海工裝備在韓國國內改裝，將為企業提供降低成本和提升技術方面的支持。
分段制造方面，推進分段標準化，提高本土分段制造企業的成本競爭力，促使船廠的分段外包從國外轉向國內。
服務方面，2018年上半年，推進船廠、配套企業、造船協會、配套協會和船舶服務公司間的合作，推進本國建造船舶的運營修理等服務項目。
2、全面提升中小型船企競爭力
1.加大專業化設計和生產的研發投入
（1）啟動《造船海洋產業核心技術開發項目》，在2018~2020年總投資370億韓元（約合2.2億元人民幣），共計19個課題
設計方面，提供經費支持11個關于中小型LNG動力船舶、LNG加注船、能效提升等方面的課題研發，包括可降低10%航運費用的漁船設計、LNG加注船舶設計、LNG動力中小型船舶設計、LNG船薄膜型貨艙結構輕量化設計等。
生產方面，提供經費支持8個以焊接、涂裝等工藝為中心的自動化及效率提升技術研發課題，包括基于仿真的中小型船企生產管理系統、人工智能自動彎板加工設備、提速30%的混合焊接技術等。
（2）推進有市場需求且可直接應用于中小型船企的設計及生產技術開發
課題方案包括出口俄羅斯漁船設計技術開發、鋁合金焊接工藝生產自動化技術開發、中型船企設計生產信息管理平臺構建等。
2.成立高速船舶設計研究中心，提升設計能力
（1）通過實施《高速船舶設計研究中心項目》，強化高速船舶設計能力，著力開拓東南亞及中南美市場
2018~2022年，投資226億韓元（約合1.3億元人民幣），支持中小造船研究院負責高速船舶設計。通過基于模型試驗的高速休閑船舶、特種船線型優化技術研發，支持中小型船企擴展船型及提升性能。休閑船舶主要指休閑游艇、噴射快艇、高速渡船；特種船主要指高速艇、巡邏艇、艦艇等。
（2）通過《中型船舶設計競爭力強化項目》推進船舶海洋平臺研究所下屬高級技術中心招聘45名退休或青年設計工程師
對符合市場潮流的未來型船舶以及類海工型高附加值船舶的設計提供支持。未來型船舶主要指破冰船、極地船、LNG動力船、LNG船等；類海工型高附加值船舶主要指中型浮式發電站、浮式液化天然氣生產儲卸裝置（LNG-FSRU）等。
3.推進智能船廠（K-Yard）項目
通過ICT融合技術建立最優的物流及船舶建造系統，打造全球最強競爭力船廠。推進方案主要包括實施基于仿真的示范項目，分三個階段進行普及并推廣至全廠。
仿真模型方面，為了準確把握船廠的采購及生產建造流程，將構建基于VR/AR的虛擬生產平臺及研究中心。技術研發項目主要包括基于大數據分析及深度學習的各工藝數據庫的開發，利用物聯網的配套及分段位置的實時監控技術等。
示范項目將開發最優采購及生產建造系統，并應用到中型船廠中，從而構建新概念船廠。有效連接組成船廠的六大要素（人、設備、場地、工藝、產品、計劃），從而構建智能化的船舶建造系統。在需要重組或技術革新的中型船企試點示范。
推廣普及方面，通過試點示范得到驗證的智能船廠（K-YARD）模型，按照中型船廠、小型船廠、分段制造廠的順序，逐步應用到中小型船廠中，促進國內中小型船廠智能化發展。
3、注入并挖掘國內外需求新動能
1.大力發展LNG相關船舶
支持新船訂造。每年訂造1~2艘LNG動力沿海作業船，加快推進國內沿海綠色船舶試點項目進程，老舊船舶盡可能使用LNG動力船替代，公務船舶訂造選擇適合使用LNG動力的船舶。通過船東、貨主、金融機構之間的協商，支持各類LNG動力船型的示范訂造。
構建LNG加注系統，加強基礎設施建設。2019年將通過修訂《城市燃氣事業法》新設船用天然氣項目，推進民間企業參與并建立不同于傳統燃氣市場的新型市場。韓國天然氣公司帶頭投資LNG加注基礎設施，帶動市場需求，并于2018年5月成立公私合營的“LNG加注委員會”。
提供金融或補貼等支持。在沿岸客船現代化基金及沿岸船舶利差補貼評審時，為LNG動力船提供加分獎勵。現代化基金是指船舶建造資金中的一部分由政府基金提供；利差補貼是指沿岸客船及貨物運輸的老舊船舶更新為綠色環保船舶時，2.5%的貸款利息由政府補貼。老舊船舶更新為綠色環保船舶時，政府將提供10%的船舶建造補貼。
在國內劃定排放控制區。目前，波羅的海、北海、北美周邊、加勒比海等區域為排放控制區，韓國將研究國內沿岸區域劃定為排放控制區。
2.未來3年至少投入240艘政策性船舶訂單
通過《振興航運五年計劃》推進“國輪國造”。2018~2020年，預計訂造200余艘新船，包括140余艘散貨船和60余艘集裝箱船（包括12艘2萬TEU和8艘1.4萬TEU大型集裝箱船）。
積極訂造公務船。2018~2019年，投資5.5萬億韓元（約合325億元人民幣）訂造約40艘公務船。
3.積極挖掘海外戰略合作項目訂單需求
（1） 新北方：隨著俄羅斯推進北極能源項目（Arctic II），針對批量破冰LNG船進行充分競標準備
2013年底，俄羅斯推進亞馬爾液化天然氣（Yamal LNG）項目，大宇造船海洋獲得了15艘LNG破冰船訂單。未來韓國將進一步深化三大船企與俄羅斯船廠之間的合作。為推進中小型船企、配套企業、海工企業之間合作多樣化，將通過舉辦韓俄造船合作研討會（2018年7月）等方式構建合作平臺。積極研究新設遠東配套物流中心，幫助本國配套產品出口俄羅斯。
（2）新南方：擴大與東盟國家在造船領域的戰略合作
促進與越南（現代尾浦）、菲律賓（韓進重工）、印度尼西亞等國造船業的人才交流合作。2019年，由造船協會推進韓、越造船人才交流合作項目。基于東南亞國家擁有大面積島嶼特點，考慮對需求增多的中型浮式發電平臺和冷藏運輸船的競標。通過國家合作項目的形式，積極推進發展中國家公務船的建造計劃。
（3）中東和歐洲：通過與戰略伙伴國家的合作，保障訂單并擴大合作基礎
在中東地區以中標的原油船、核電站、海上礦區開發等項目為基礎，拓展與中東國家在船舶、海工領域的合作，擴大訂單來源。在歐洲推進環保、自航船舶相關領域技術合作，并在希臘、挪威等國際會展上向船東推介。
4、大力發展智能自航船舶與綠色船舶
1.啟動《智能自航船舶及航運港口應用服務開發》項目，2022年前完成自航船舶開發
（1）項目內容
開發并建造能夠通過系統感知現狀、預先制定航線的中型智能自航船舶，并在2022年之前完成試航，項目名稱為《智能自航船舶及航運港口應用服務開發》。通過智能自航船舶核心系統的國產化，提高中小型船企和配套企業的市場應對能力，幫助船企拓展市場。
（2）實施方案
基于智能自航船舶核心配套、系統、船舶線型優化等技術研發，建造智能自航船舶，并為智能自航船舶試航提供支撐。
配套產品及系統開發。為了保證傳感、數據處理、控制、管理系統的順利運行，將開發相關配套產品、運行平臺、應用軟件和通訊系統。圍繞動態控制系統（DPS）、雷達、船舶自動識別裝置（AIS）、綜合航海裝置（INS）、自動駕駛儀等，開發核心配套產品。
開發建造智能自航船舶。到2022年，開發并建造中型（1500TEU~2000TEU）智能自航集裝箱船，自動化率達到90%以上，僅搭載4名船員即可航行。
建立試航管制中心。通過預設緊急場景（緊急停止、躲避、設備故障等）驗證智能自航船舶，采集并分析航行數據。
沿岸海域試航。通過建立航運調度中心和具有自動裝卸系統的港口，在2023年之前實現港口之間的實際往返。在此之前，修訂完善相關法律法規。
2.積極推進綠色環保型設備實船驗證項目
為了支持改善港口污染及綠色環保配套實船驗證，將推進LNG燃料船舶項目。釜山港是全球十大PM2.5污染港口之一，據韓國國家環境科學院數據，釜山市排放的PM2.5中，船舶排放量占51.4%。擴大對環保配套設備的實船驗證支持力度，雖然目前國產配套的技術開發完成率達到97%，但商用化率僅為25%。
拖船更新項目。以可吸入顆粒物排放量較大的拖船為對象，推進LNG動力船更新示范項目。港口附近拖船老化嚴重，目前，韓國1265艘拖船中，船齡超過35年的有547艘（43%），船齡在25~35年之間的有227艘（18%），這些老舊船舶發動機廢氣排放量較大。
配套實船驗證項目。2018年上旬，針對四大環保領域的16種配套產品的實船搭載進行性能驗證，同時支持數據采集。四大環保領域包括減少大氣污染物質、海洋污染預防系統（廢棄物處理等）、航行能效提升系統、自我診斷及故障預測系統。一方面，通過提供差額補貼、保費等方式，引導普通商船（中型集裝箱船、LNG船、原油船等）搭載未通過實船驗證的船舶配套；另一方面，鼓勵能源類國企訂造的LNG動力散貨船搭載相關配套設備進行實船驗證分析。
5、通過“共生”強化產業生態
1.通過造船上下游產業鏈、大中小企業、地區間的“共生”，實現可持續發展
（1）產業部、水產部、金融委成立“共生”委員會
造船—航運。通過運營“造船—航運民間合作委員會”，積極挖掘推進研發及實船驗證等聯合項目。產業部、海洋水產部、貨主、船東、航運公司、船企、配套企業、研究機構等共同參與，推進擴大LNG船訂造、發展LNG加注設施、研發自主導航船舶等。
造船—金融。加大造船業保函發放、建造資金等支持力度。主要包括加強國有金融機構的信貸支持、引導共同協商保函分配方案和政策金融機構提供特殊支持等。
（2）技術共生：為幫助新技術商業化，強化政府在技術研發初期和實船驗證階段的協調作用
造船、航運、配套企業等通過共同研發新技術配套產品并實船搭載，實現船舶高附加值化，增加接單量，同時擴大國產船舶相應配套需求。此外，將推進更多的大型船企將其技術無償或有償轉讓到中小型船企和配套企業。
（3）地區共生：建立地區造船業委員會，構建當地船舶產業良性發展模式，引導各地區專業化發展
五個地區委員會分別由當地的船廠、配套企業、外包企業、支援機構等組成，共同支持地區人才培養、基礎設施建設及公共作業船訂造。以地方據點項目為中心，強化造船競爭力及專業化。
2.通過國防領域共生制度，緩解船企資金負擔
緩解保證金壓力。采用分期付款方式，在提前付款的情況下免除50%的保證金。推進按流程檢查合同執行進度的制度，避免由于艦船建造周期長，導致累積保證金最高可達合同金額90%的情況。此外，基于艦船建造的特性，擴大對于技術支持及現場檢驗人員的招聘（有效利用船舶行業閑置人員）。
調整遲滯賠償金上限。由于艦船需要較長時間進行實驗、試航、性能評估等，產生遲滯賠償金會惡化船廠收益。2018年將針對研發階段10%的比例、量產階段無上限等過高的國防領域遲滯賠償金上限提出改進方案。
6、維持就業并創造更多優質崗位
1.實施下崗人員支持項目，促進就業穩定
通過補充預算，幫助下崗人員再就業。2018年，補充67億韓元（約合3919萬元人民幣）預算，推進地區船舶行業下崗人員再就業支援項目；補充50億韓元（約合2925萬元人民幣）預算，建立焊接、涂裝專業人才培訓中心，培養500名焊接、涂裝技能工人，包括特殊焊接及VR焊接裝備，涂裝作業模擬器，質量檢查裝備等；補充6.6億韓元（386萬元人民幣）預算，通過設計競爭力強化項目，聘用高級設計領域下崗人員（35名）。
韓國造船行業從業人員從2015年的18.8萬人下降至2017年末的11.4萬人。考慮到“特別雇傭支持行業”政策結束后，企業需一次性補繳臨時減免的四大保險金，在延長支持政策期間，將引導部分流動性較好的企業提前進行四大保險金分期付款。
2.以三大船企為中心擴大青年人才招聘
擴大新員工招聘。隨著市場的復蘇，將推進三大船企招聘逐步恢復至船市低迷之前的水平，2018~2022年計劃年均招聘新員工3000名。
聯合舉辦招聘會。以三大船企為中心，中小船企、配套企業共同參與招聘會。擴大高校畢業生與中小型船企之間的對接交流，消除青年人才對造船行業及中小型企業的偏見。
3.努力消除對造船行業的偏見
優化就業崗位。推進船舶設計、生產、配套等均成為中青年所向往的優質工作崗位。積極創造船舶設計和服務等高附加值領域的就業崗位，為高級技術人員創造就業機會；通過推進智能船廠（K-Yard）項目，將現場作業人員逐步轉換為智能生產控制人員；通過推進智能自航船舶開發項目，擴大關聯產業國產化并培育相關產業，同時開拓大數據分析等新型服務業。
薪資合理化。適度提高船舶行業從業人員中占比最高的外包人員薪金水平。目前，船廠的外包員工平均薪金水平是本廠員工的70%，通過船廠業務的合理外包提高生產效率、調整成本結構提高成本競爭力，從而保障外包員工的合理薪金水平。
強化人才培養。加強對綠色船舶、自航船舶領域以及融合型高級專業人才的培養。2018~2022年，推進綠色自航船舶研發專業人才培養項目，培養綠色、ICT-船舶融合領域專業人才共計430人，其中包括250名碩士、博士研究生。
預期效果
穩定的造船產業生態體系。大企業—中小型企業—配套企業通過協調分工和共生合作強化競爭力。
市場占有率穩步提升。到2022年，全球新接訂單量占比從2011~2015年的平均31.7%提升至33%，韓國中型船廠新接訂單量在本國的份額從8%提升至15%。
擴大高附加值船舶接單量。擴大綠色船舶、智能自航船舶的接單量。LNG船等高附加值船舶接單占比維持在2017年67%的水平，并保持技術領先優勢。2022年，自航船舶開始試航，到2027年完成無人船開發。擴大國內建造船舶中客船和特種船的比重（由9.5%增至13%）。
從業人員總量和結構優化。改善青年招聘不足的狀況，到2021年，實現年均招聘4000名員工，使得從業人員數量在2022年達到12萬。由于STX造船海洋、城東造船人力大幅縮減，預期2018年造船行業從業人員將降至10萬名。（中國船舶工業經濟與市場研究中心 portant;">李星 萬鵬舉 屠佳櫻）
