壓載水管理公約真正實施的時間已經近在咫尺。就在船東為船舶安裝壓載水處理系統積極選型，壓載水處理系統企業為已經到來的訂單“井噴期”積極備戰時，一則并不起眼的消息在壓載水處理行業吹起一絲“漣漪”。
6月13~14日，在深圳東部大鵬灣海域成功開展了全球首個船舶“共享式”壓載水應急處理試驗。按照深圳海事局官網的說法，此次試驗是通過在駁船上安裝壓載水處理系統，與靠港船舶進行對接，提供“移動式”的“共享”壓載水處理方案。這種方案既能幫助航運企業減輕經濟負擔，又能保證船舶排放的壓載水符合壓載水管理公約的要求。
業內人士表示，港口提供壓載水處理服務，目前主要是船舶壓載水管理的應急措施，但如果船舶在世界大多數港口能得到這種服務，那么，這種“移動式”的“共享”壓載水處理方案是否可能成為除安裝壓載水處理系統之外，船舶滿足壓載水管理公約的另一種選擇呢？
港口壓載水處理的“中國方案”
考慮到存在船舶到港時壓載水排放不能滿足壓載水管理公約D-2標準要求的情況，國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第71屆會議（MEPC71）審議并批準了壓載水管理應急措施導則，措施包括壓載水排放至其他船舶或港口接收設施、采用港口認可的方法管理全部或部分壓載水、船舶和港口商定的壓載水交換和其他操作措施等。此次在深圳開展的船舶“共享式”壓載水應急處理試驗，就是屬于其中排放至其他船舶或港口接收設施的試驗。
其實，在今年3月，深圳海事局就曾進行過一次駁船壓載水接收的前期試驗，主要測試壓載水接收能力和管線連接的可行性，驗證了船舶之間管線連接的可靠性和壓載水最大排量的安全性。6月的試驗內容則包括海事執法人員對船舶進行的相關檢查、壓載水取樣及快速檢測，上海海洋大學壓載水實驗室技術人員對數據的詳細分析，駁船壓載水接收處理等，形成了完整的壓載水檢查、取樣、檢測、處理的閉環過程。參與該實驗的相關方負責人表示，試驗按照美國海岸警衛隊（USCG）的標準檢測和處理，結果顯示，采用駁船方式處理后的壓載水符合標準要求，說明這種方式是可行的。
參與此次試驗的河北海事局張波介紹說，深圳此次試驗采用的駁船長60米，使用的壓載水處理系統采用紫外技術。“因為必須對壓載水進行實時處理，所以需要反應時間較長的電解等技術的壓載水處理系統是不合適的。”他說，由于連接等的需要，采用這種方式處理壓載水的船舶需要對現有的壓載管系進行一定的改造。
業內人士表示，深圳此次試驗的成功，為給靠港船舶壓載水接收處理這一世界性難題提供“中國方案”打下了堅實的基礎。
“救急”變為“常態”的可行性
在港口就能進行壓載水處理，那么，船舶是不是就可以不用安裝動輒花費幾百萬元并占用不小載貨空間的壓載水處理系統了呢？張波認為，目前，按照IMO的規定，港口處理壓載水只是一種應急措施，但未來也不排除成為一種常規處理手段。他表示，要讓港口處理壓載水成為“常態”，還存在技術、標準、成本等諸多方面的問題，“技術方面不存在攻克不了的難關，標準需要各方協調制定，成本需要船東、港口等方面進行協調與核算。”
其實，多年以前，就有專家提出過壓載水處理駁船的概念，也有企業研制出集裝箱式可移動壓載水處理系統。但在IMO將船舶安裝壓載水處理系統作為強制要求的情況下，這種“移動式”“共享式”壓載水處理方式一直作為應急方案，沒有得到更多的發展與推廣。
中船重工經濟研究中心高級分析師范維表示，相比船載壓載水處理系統，壓載水駁船的應用更加復雜，且需要解決一系列工程技術問題。首先，應用方面，為了獲取業務，改裝后的壓載水處理駁船可能會被拖入或駛入不同水域。雖然根據壓載水管理公約的有關要求，壓載水處理駁船可以申請壓載水豁免，但需要證明其在移動過程中不會攜帶有害生物；而根據USCG法規，壓載水處理駁船運營區域超過一個港口官員區域（COTP）或專屬經濟區的，需要滿足其排放要求。其次，技術方面，需要考慮設備供電（一般為一套全新發/供電系統）、壓載泵尺寸與流量、與目標船接口、現有駁船改造（如油駁）等問題。
而且，如果駁船處理壓載水作為一種常態化壓載水處理方式，即作為一種共享壓載水處理設施來使用，其標準和要求將隨之提高。范維表示，在共享經濟下，共享壓載水處理設施的應用可有2種方式：一是船舶在裝貨港裝貨時直接通過共享裝備處理排出的壓載水；二是船舶在卸貨港先通過共享裝備泵入處理好的無害海水，至卸貨港裝貨時直接排放。目前港口配備的壓載水處理駁船、集裝箱式處理裝備、岸上接收與處理設施均是以應急或救濟為目的，所以都是在裝貨港排放壓載水時使用，因而不需要得到別國主管機關的認可，對于設施性能的法定要求不高。而在其作為替代措施（共享裝備）時，要求無疑將大大提高。“例如，從中東（裝貨港）到中國（卸貨港）的油船，在中國港口卸貨后需要打進壓載水，此時可以先通過壓載水駁船進行處理，然后泵入壓載艙，這樣空載回到中東再次裝貨時可以直接將艙內壓載水排入大海，那么，此時，卸貨港駁船式壓載水處理系統肯定需要得到裝貨港主管機關的認可。”他舉例說。
市場需要“共享式”嗎？
就在幾天前，USCG下屬船舶安全中心向法國BIO-UV集團頒發壓載水處理系統型式認可證書，使通過USCG壓載水處理系統型式認可的企業達到9家。目前，不僅壓載水處理系統的認可進程在加速，壓載水處理系統的銷售和安裝也日益火爆。
挪威Optimarin公司負責人表示，大量船東正集中涌入市場，壓載水處理系統的安裝量恐正迎來指數級增長，該公司3月的銷售量相較于1月就翻了4倍。中國的青島海德威今年一季度收獲訂單52船套，截至目前，該公司共銷售海洋衛士壓載水處理系統1400多套。日本Sunrui公司也宣稱今年已銷售80多套壓載水處理系統，比去年業績有了明顯提升。在這種形勢下，“共享式”壓載水設施會有市場嗎？
張波認為，壓載水“共享式”處理模式是有前景的，畢竟能夠最大限度利用現有資源，降低船東成本。如果未來全球主要港口都配備壓載水處理設施的話，這種模式很可能成為船載壓載水處理系統之外船舶處理壓載水的一個有力補充。
范維則表示，通常港口的一支壓載水處理作業編隊需要配備4艘駁船，投資金額預計在150萬~200萬美元之間。“至少從目前看，組建并經營一支壓載水處理駁船船隊很難單靠商業共享的方式實現投資與回報的平衡。”他建議利益相關方評估其工作效率和使用率，從而預算出投資回報周期，當然也可以考慮通過期租的方式租給大型航運企業或航運聯盟，降低投資風險；如果有投資人擬將壓載水處理駁船或是集裝箱式壓載水處理設備作為一種替代措施的話，可以先從路徑較為固定的班輪航線開始推廣，當然，這需要得到目標國港口監管部門的許可和支持。
范維表示，從目前情況看，絕大多數國際航線運輸船舶還是會選擇安裝壓載水處理系統，所謂“求人不如求己”，只有這樣才能確保運營的靈活性。他說：“對于新船而言，安裝壓載水處理系統是最優選擇，對于即將拆解且仍需進行國際防污染證書（IOPP）換證的老舊船舶來說，可以考慮使用港口共享壓載水處理設施作為等效替代措施。”
