相比使用柴油的船舶，液化天然氣（LNG）動力船舶的二氧化碳排放量較低，運營成本低15%~20%……正是這些利好引發了自2009年以來LNG動力船的改造和新建熱潮。然而，在時隔9年后，LNG動力船的改造與新建數量遠遠低于預期，而且隨著國家對新建與改造LNG動力船進行財政補貼的政策先后到期，油氣能源企業及投資商們的預期收益可能大幅縮水。未來，LNG動力船何去何從，牽動著LNG動力船產業鏈上所有企業及投資商的神經。

 

　　順應環保大勢

 

　　全球大規模使用清潔燃料已是大勢所趨。根據國際海事組織（IMO）MARPOL附則VI要求，到2020年，船舶燃油含硫量必須低于0.5%。要滿足這一要求，采用LNG燃料是被業界看好的優選方案之一。

 

　　歐美國家是發展LNG動力船的先行者，自2000年挪威開始運營首艘LNG動力船“Glutra”號以來，已投入運營和建造LNG動力船的數量越來越多。歐盟還通過法案，在成員國的139個港口投資建設LNG動力船加注所需配套設施。亞洲的一些國家也緊隨其后，韓國、新加坡、日本、中國都積極致力LNG動力船新建、改造及加注樞紐建設。

 

　　今年5月17日，韓國海洋漁業部宣布，通過專注LNG動力船研究來重振韓國造船業和航運業。政府制定了引進LNG動力船、加強LNG動力船建造、搭建LNG動力船運營平臺、加強LNG動力船國際合作四大戰略；確定了韓國國內首艘LNG動力船在今年8月前完成招標等方案；出臺政策，通過新成立的國有企業海洋振興公社對訂造LNG動力船的公司給予特別獎勵。新加坡通過與全球大型石油公司建立密切的合作關系，力爭將新加坡港建設成為亞洲LNG加注的樞紐。日本啟動了LNG加注可行性研究項目，建設LNG加注樞紐。

 

　　在我國，交通運輸部在《港口污染防治專項行動實施方案（2015~2020年）》和《交通運輸節能環保“十三五”發展規劃》中已將LNG燃料應用列入交通運輸污染防治重點工作。業內人士表示，目前，我國大范圍推廣內河LNG動力船的條件已逐步成熟，內河LNG動力船覆蓋的范圍也逐漸從長江流域向其他流域延伸。相關產業政策的逐步完善、財政補貼的大力支持、船舶排放控制區制度等更嚴厲環保措施的實施，都將有力推動我國LNG動力船和LNG加注行業的發展。

 

　　業內人士認為，在我國大力推動船舶LNG動力改造過程中，補貼政策起到了極其重要的作用。2014年4月，財政部、交通運輸部聯合出臺《內河船型標準化補貼資金管理辦法》；2015年年底、2016年年初，江蘇省在推動新建LNG動力船的基礎上，又開展了內河船舶“油改氣”工程，倡導對船舶動力系統進行整體更新，并同時出臺改造補貼政策……一時間，如中國海洋石油總公司、中國外運長航集團有限公司、中國石油化工集團公司以及中國船舶工業集團有限公司等國字號大型企業集團紛紛涉足LNG動力船領域，華東、華南地區的民營投資者也對這一市場也表現出濃厚的興趣。而隨著IMO實施限硫令的時間日益臨近，船東對新造船選擇LNG動力的意向也更加明確。

 

　　推廣應用緩慢

 

　　然而，在幾年的突飛猛進之后，我國的LNG動力船新建及改造項目明顯露出后勁不足的跡象。記者了解到，江蘇鴻運綠色能源有限公司原計劃新建、改造360艘LNG動力船，但完工68艘后宣告暫停；江蘇大津重工有限公司原計劃建造200艘LNG動力船，但在建造45艘后沒有了下文……

 

　　除政策因素、市場及企業內部原因外，加注站建設緩慢是LNG動力船建造、改造項目推行不暢的關鍵因素之一。在發展LNG動力船的起步階段，由于投資成本較小、對中小型規模的燃料加注需求有較好的適應性，槽車加注成為一種經濟、有效的LNG加注方式，但這種加注方式極為不便，效率低下且安全隱患較大。建設LNG加氣站成為提升LNG加注便利性最重要的途徑。

 

　　“一個加氣站的建設從開始申請到最終落地需要層層審批，蓋上百個部門的印章；同時，一艘船申請LNG動力改造，從評估到逐級申報、船檢驗收、交付船東也要經過多個部門審核蓋章。”江蘇鴻運公司董事長洪海志表示。

 

　　相對水上加油站，水上LNG加注站建設可謂困難重重。記者經過多方采訪了解到，首先，一座LNG加注站的建設需要消防、水利、防洪、國土、住建等多部門審批，但當前這些相關部門并沒有出臺相應的配套支持政策。其次，建設加注站的土地不能像陸地上建設加油站那樣進行“招拍掛”，水上航道不能招標，而且LNG加注站岸線資源緊張，在水上服務區留給新增LNG加注站的空間不多。再次，由于安全風險更高，各部門在審批時也更加謹慎，且各地審批流程不一，尤其是京杭運河的岸基式LNG加注站需要建在堤壩內，防洪審批很難通過。最后，由于安全監管因素，內河LNG運輸尚未放開，對水上LNG加注站進行補液無法實施，與陸域相連的LNG加注站目前主要是通過槽車進行補液，但這不是長久之計。

 

　　“如果LNG加注站沒有落地，即使新建、改造再多的LNG船，運營后也會因用氣問題陷入‘癱瘓’。”洪海志表示，如果加注站的問題得不到根本解決，LNG動力船“走不了多遠”。解決加注站問題，有助于LNG動力船產業形成良性循環，不僅將帶動整個產業鏈發展，而且對改善生態環境、實施碧水藍天工程意義重大。

 

　　除基礎配套設施建設滯后外，商業模式不成熟也是LNG動力船發展不暢的原因之一。洪海志認為，在國家力推綠色能源的大背景下，LNG加注站等基礎設施還可隨著多方的共同努力逐步得到完善。但是，如何形成一個能吸引更多投資者加入LNG動力船產業的商業模式，目前來看方向還很模糊。

 

　　洪海志還指出， 2017年年底，國家對船舶LNG動力改造項目的補貼政策到期，新的政策還沒有出臺。盡管以前的補貼對船東來說可謂“杯水車薪”，但如果沒有政府部門的政策和資金支持，企業、船東出資新建或者改建LNG動力船將變得更不現實。“去年，江蘇鴻運公司對68艘船舶進行了LNG動力改造，每艘船墊資40萬元。2017年年底，國家提供的補貼資金已全部用完，而改造船先行墊付的3000萬元還沒有著落。”他說，這種墊資改造的模式絕不會是長久之計。

 

　　雖然阻力重重，但我國推廣LNG動力船的試點、示范工作，相關政策、標準、規范的出臺并沒有止步。江蘇作為交通運輸部指定的唯一LNG水上應用綜合示范區，其LNG動力船發展目前也已取得初步成效。

 

　　根據江蘇省物價局、財政廳等四部門發布的文件，自2015年7月起，使用LNG動力的江蘇籍運輸船舶通過京杭運河、淮河船閘時優先過閘，且享有優先靠岸、卸貨的“特權”。這一優惠政策使LNG動力船在京杭運河蘇北段的航行效率提高了近50%，船東可節約2天等待過閘的時間。時間縮短、效率提升、收入增加，大大提高了船東參與船舶LNG改造的積極性。

 

　　此外，由于一些環保政策的出臺，今年年初以來，我國多個省市的企業再次攜手大力推進LNG動力船及加注站的建設。6月15日，湖北省港航管理局與中國基建港口有限公司簽署戰略合作協議，推進漢江綠色發展，計劃先期啟動漢江綠色新能源動力船型項目；未來5年內，打造200艘新型LNG動力船投入漢江運營，整體置換老舊柴油動力船舶；擬在沙洋、鐘祥和仙桃建設3個LNG加注站，提供LNG加注服務。6月29日，新加坡金鷹集團旗下的太平洋油氣有限公司正式和江蘇鴻運公司達成船用清潔能源項目合作協議，雙方將攜手交通部門共同推動江蘇省內河船舶“油改氣”工程，預計到2021年，江蘇省將有超過2000艘船舶用上LNG。目前，江蘇鴻運公司已在京杭運河江蘇段南京、鹽城、淮安，建成并投入運營3個加注站，另有4個站點也將要完工。

 

　　江蘇一家涉及船舶油改氣業務的企業負責人表示，要推動LNG動力船迅速發展，從國家層面還需出臺更為明確的配套政策和落地措施；針對新建LNG動力船補貼政策已于2015年12月31日到期、改建LNG動力船舶補貼政策已于2017年12月31日到期的情況，出臺新的補貼政策，緩解LNG動力船舶產業的資金壓力；修訂完善LNG動力船規范標準，建立完整的產業體系；各方應精誠合作，努力突破LNG動力船發展在政策、配套設施、核心裝備技術等方面的障礙，打贏這場利國利民的環保持久戰。