7月11日，隨著江蘇蘇美達(dá)船舶工程有限公司、江蘇美達(dá)資產(chǎn)管理有限公司以及揚(yáng)州市運(yùn)和新城建設(shè)有限公司的投資入局，揚(yáng)州大洋造船有限公司歷經(jīng)一年時(shí)間的自救、破產(chǎn)清算、破產(chǎn)重整等舉措后或?qū)⒏膶懫飘a(chǎn)的命運(yùn)，迎來復(fù)活契機(jī)。
從2003年底重組原江揚(yáng)船廠，至2017年12月12日宣布進(jìn)入破產(chǎn)清算程序，大洋造船在十五年的發(fā)展歷程中，以五年發(fā)展節(jié)拍實(shí)現(xiàn)“三級(jí)跳”，并首批入圍《船舶行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)，成為業(yè)界實(shí)力“黑馬”。但在后期發(fā)展過程中，隨著金融危機(jī)爆發(fā)，船市持續(xù)低迷，大洋造船業(yè)出現(xiàn)了交船難、融資難、接單難的困境，最終因資金抽借、撤單、棄船等因素導(dǎo)致資金鏈斷裂，宣告破產(chǎn)清算。不論過往，期待隨著新投資方注入“金融活水”，大洋造船能踏踏實(shí)實(shí)地謀求特色發(fā)展，真正將簡(jiǎn)單產(chǎn)品做到極致、做出品牌，并強(qiáng)化財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)防范，在反思中走向成熟，重新煥發(fā)生機(jī)。
見證“大洋速度”
將簡(jiǎn)單產(chǎn)品做到極致
2003年11月，在原“老江揚(yáng)船廠”的基礎(chǔ)上由中國(guó)春和集團(tuán)和法國(guó)波邦集團(tuán)共同投資組建的揚(yáng)州大洋造船有限公司正式成立。2004年6月23日，大洋造船為挪威船東建造的4.4萬(wàn)噸散貨船下水出海，這是大洋造船首艘出口船舶，同時(shí)也創(chuàng)造了揚(yáng)州船舶建造史上最大噸位的紀(jì)錄。
經(jīng)過五年快速發(fā)展，大洋造船取得了可喜的業(yè)績(jī)，也贏得了合作伙伴、船東和社會(huì)各界的青睞。一批實(shí)力雄厚的船東與之形成了長(zhǎng)期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。2008年7月，中國(guó)進(jìn)出口銀行等7家銀行組成銀團(tuán)，為“大洋”保函授信35億美元，開創(chuàng)了我國(guó)金融機(jī)構(gòu)與船舶制造企業(yè)保函業(yè)務(wù)的先河，是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最大額度的銀團(tuán)授信。2010年，大洋造船以38艘的造船完工量和按不變價(jià)計(jì)算達(dá)100.3億元的產(chǎn)值，迎來了公司發(fā)展中新的制高點(diǎn)，成為揚(yáng)州地區(qū)的第二家百億元企業(yè)。
2012年11月2日，大洋造船船臺(tái)線暫停，全部訂單集中在船塢制造。時(shí)隔一年后，2013年11月25日，船臺(tái)線恢復(fù)生產(chǎn)。2014年10月15日，大洋造船為法國(guó)波邦公司建造的第七艘GPA696型多功能海洋工程船正式命名交付。至此，大洋造船實(shí)現(xiàn)了建成交付200艘船舶的重大歷史節(jié)點(diǎn)。時(shí)任太平洋造船集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO梁小雷在當(dāng)日的交付儀式上表示，在大洋基地所交付的船型中，太平洋造船擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的品牌產(chǎn)品占比高達(dá)53%，其中大多為環(huán)保節(jié)能型新產(chǎn)品。
在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)穩(wěn)步前行的過程中，大洋造船在產(chǎn)品更新?lián)Q代，建立現(xiàn)代化造船模式，應(yīng)對(duì)國(guó)際新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)等方面同步提升。通過刻苦的科研攻關(guān)開發(fā)出符合船東口味的Crown系列船型，自主開發(fā)設(shè)計(jì)的皇冠系列產(chǎn)品18000噸散貨船實(shí)現(xiàn)了批量建造，并獲得眾多好口碑；為德國(guó)船東建造的皇冠11.8萬(wàn)噸散貨船首次成功應(yīng)用船舶壓載水處理系統(tǒng)，開創(chuàng)了業(yè)界利用海水惰化去氧原理對(duì)船舶壓載水進(jìn)行處理的先河。同時(shí)，為推進(jìn)現(xiàn)代化造船模式，提高造船效率，實(shí)現(xiàn)升級(jí)目標(biāo)，梁小雷自封為“流程再造小組長(zhǎng)”，帶領(lǐng)大洋造船對(duì)比日韓經(jīng)驗(yàn)分析現(xiàn)狀，把原有的流程拆散后逐一討論，其間先后推翻、易稿20余次，最終描繪出最簡(jiǎn)單的流程。通過流程再造、精益管理、敏捷制造，大洋造船的造船效率直接與日本大島造船對(duì)標(biāo)，距離打造全球最高效散貨船建造基地的目標(biāo)越來越近。此外，2009年8月2日，大洋造船有限公司啟動(dòng)“萬(wàn)名民工進(jìn)社保”儀式，大洋船廠近萬(wàn)名農(nóng)民工“整建制”參加工傷保險(xiǎn)，首批2000名農(nóng)民工參加養(yǎng)老等險(xiǎn)種。
一路高歌猛進(jìn)，大洋造船堅(jiān)持不懈實(shí)施“將簡(jiǎn)單產(chǎn)品做到極致”的戰(zhàn)略規(guī)劃，于創(chuàng)新上做文章。因?yàn)橄冗M(jìn)的管理理念和高效作業(yè)，在手訂單都是系列化、標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，大洋造船也贏得了一批實(shí)力雄厚的船東與之形成長(zhǎng)期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。在2009年金融危機(jī)來臨前， 大洋造船與船東合力同心，共御風(fēng)險(xiǎn)，沒有發(fā)生過一起船東撤單、棄船的事件。
深陷資金泥潭
撤單、棄船成導(dǎo)火索
在大洋造船重組原江揚(yáng)造船廠之時(shí)，江揚(yáng)船廠就因資金鏈斷裂，而陷入巨大困境，被迫停產(chǎn)，后期，即使有政府的資金救援，也無法緩解企業(yè)“起死回生”的困局。時(shí)隔十五年，撤單、棄船，資金斷裂成為壓倒大洋造船的最后一根稻草，造船業(yè)資金密集型的特點(diǎn)在此體現(xiàn)的淋漓盡致。
從2014開始，大洋造船與業(yè)內(nèi)同行一樣就面臨融資難、交船難、盈利難的困境。2015年，為扭轉(zhuǎn)企業(yè)的不利局面，促進(jìn)企業(yè)生存發(fā)展，大洋造船采取了轉(zhuǎn)型升級(jí)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、拓展融資渠道改善資金環(huán)境、優(yōu)化結(jié)構(gòu)提高管理效率、控制費(fèi)用支出降低生產(chǎn)成本等一系列改革舉措。其中，包括降薪裁員。
2015年至2016年，大洋造船多次身陷“討薪”風(fēng)波。曾就職于大洋造船的一位員工表示， 2016年春節(jié)過后，船廠停發(fā)了員工工資，告知員工等候上班通知，隨后不久便開始裁員。2016年3月，有一部分員工股被通知人班，其余部分為待崗，隨后宣布待崗，裁員。記者了解到，在此期間，2016年2月，大洋造船公司內(nèi)部一份會(huì)議紀(jì)要顯示，大洋造船總體開工時(shí)間未定，為保證工廠不停工、維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)，公司內(nèi)部初步規(guī)劃發(fā)布過渡期并購(gòu)重組方案，擬以大洋造船、蘇美達(dá)、中集、江蘇口行、上海口行5家公司暫時(shí)組成新的公司，采取船舶租賃方式解決公司造船融資難題。但是，該方案仍需太平洋集體高管認(rèn)可。同時(shí)，實(shí)現(xiàn)大幅裁員計(jì)劃，縮減員工至1000人，裁員比例近40%。不難看出，從2015年開始，大洋造船的資金鏈問題就已出現(xiàn)端倪。
資金一直是國(guó)內(nèi)造船企業(yè)“無法承受之痛”，一方面融資能力本身就是企業(yè)爭(zhēng)奪訂單的關(guān)鍵因素；另一方面，船廠還需給下游分包商支付設(shè)備原材料等款項(xiàng)，分包商若不能獲得足夠利潤(rùn)，往往效率低下，最終導(dǎo)致船廠即使拿到訂單，也會(huì)延期交付。受此影響，在2016年至2017年大洋造船多次遭遇船東撤單、棄船。2016年8月，希臘船東Euroseas以延期交付為由，曾先后宣布撤銷大洋造船2艘散貨船訂單，所幸，雙方最終決定用已經(jīng)支付的定金來收購(gòu)另一艘在建的散貨船；2016年11月，希臘戴安娜航運(yùn)也決定撤銷1艘散貨船訂單，大洋造船為此退還了940萬(wàn)美元的預(yù)付款；2017年7月，大洋造船已完工和在建的4艘散貨船也遇到船東棄船，無法交付……
船東棄船、撤單頻率加劇，訂單枯竭，資金告急，手持訂單越來越少，金融機(jī)構(gòu)對(duì)大洋造船的的信貸政策也在持續(xù)收緊。自2016年以來大洋造船未能承接新的造船訂單，公司財(cái)務(wù)情況持續(xù)惡化，經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)巨額虧損。由于不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，大洋造船被眾多債權(quán)人起訴，銀行賬戶、各類資產(chǎn)分別被查封，并被列入人民法院失信名單，最終于2017年7月24日因債權(quán)人南京盛洋船務(wù)有限公司二分公司提出申請(qǐng)進(jìn)入破產(chǎn)清算程序，2017年12月12日，法院裁定對(duì)大洋造船進(jìn)行重整。
不可置疑，船市進(jìn)入深度調(diào)整期，船企如履薄冰，任何一艘船一旦遭遇延期、棄船，造成的資金缺口都將對(duì)船企將形成致命打擊。上述因素固然成為大洋造船進(jìn)入破產(chǎn)清算程序的導(dǎo)火索。但是，也有業(yè)內(nèi)相關(guān)人士表示，大洋造船遭遇資金鏈斷裂，與其母公司春和集團(tuán)在發(fā)展轉(zhuǎn)型過程中跨界“折騰”不無關(guān)系。繼2006年布局海工，組建南通太平洋海洋工程有限公司，將戰(zhàn)略布局為海洋石油、天然氣開采配套服務(wù)的海工產(chǎn)業(yè)后，春和集團(tuán)“走出”造船業(yè)務(wù)，再次進(jìn)入陌生的領(lǐng)域——跨出國(guó)門投資礦產(chǎn)資源和深水港，業(yè)務(wù)涉及礦業(yè)、森林、能源、物流等領(lǐng)域。轉(zhuǎn)型新業(yè)務(wù)，多領(lǐng)域全面布局，對(duì)資金的需求不斷提升。此外，2016 年以來，大洋造船未能承接新的造船訂單，公司財(cái)務(wù)情況持續(xù)惡化，加上大股東抽調(diào)資金嚴(yán)重及內(nèi)部成本管理不力等諸多因素導(dǎo)致資金競(jìng)爭(zhēng)，造船業(yè)務(wù)板塊的資金缺口加大，利潤(rùn)下降，資金鏈斷裂，最終，在一片嘆息聲中轟然倒下。
新投資方入局
“復(fù)活”之路漫漫
“大洋造船作為散貨船行業(yè)知名企業(yè)，有較強(qiáng)品牌優(yōu)勢(shì)，設(shè)計(jì)能力、制造能力和產(chǎn)品質(zhì)量受到市場(chǎng)高度認(rèn)可。同時(shí)，大洋造船生產(chǎn)流程布局先進(jìn)，生產(chǎn)設(shè)施搭配合理，且破產(chǎn)前一直保持正常生產(chǎn)狀態(tài)，廠房設(shè)施維護(hù)良好。綜合多重因素，出資重整大洋造船。”7月11日，在蘇美達(dá)股份有限公司發(fā)布關(guān)于控股子公司參與揚(yáng)州大洋造船有限公司破產(chǎn)重組暨關(guān)聯(lián)交易的公告中，蘇美達(dá)肯定了大洋造船既有的資源基礎(chǔ)，也表明了大洋造船“重整旗鼓”的可能性。
從成立公司到宣布破產(chǎn)清算，十五年間，大洋造船累計(jì)交付各類船舶213艘，完工載重噸超1000萬(wàn)載重噸，產(chǎn)品涵蓋中型散貨船為主，輔以集裝箱船、海工平臺(tái)供應(yīng)船和液化石油氣船等多類型系列船。此次大洋造船重整投資人合計(jì)向大洋造船提供股權(quán)出資款18.86億元人民幣，美達(dá)資產(chǎn)管理公司還將單獨(dú)提供借款3.98億元，一并作為償債資金，大洋造船受讓100%股權(quán)及其名下的土地、房產(chǎn)及構(gòu)筑物、水工類資產(chǎn)及機(jī)器設(shè)備等全部資產(chǎn)。其中，蘇美達(dá)船舶出資7.54億元，取得大洋造船40%股權(quán)；不包含借款，美達(dá)資產(chǎn)管理公司出資8.48億元，獲得45%股權(quán)，運(yùn)和新城建設(shè)出資2.82億元，獲得15%股權(quán)。
