7月23日，中遠海能（600026；01138.HK）發布業績預虧公告稱，預計2018年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤約人民幣-2.8億至-2.1億元。
公告稱，2018年上半年，國際原油運輸需求端受全球原油庫存進一步下降、中國等主要進口國原油進口增速放緩、委內瑞拉原油出口減少等地緣事件的不利影響，階段性影響了需求增長；而在供給端，盡管上半年老舊油輪拆解量達同期歷史高位，但因前期大量新增運力尚需時間消化，市場運價持續在低位徘徊，VLCC船型中東-中國（TD3C）航線運價僅為WS 43.22，與上年同期同口徑相比降低約19 %，加之國際燃料油價格同比提高約28%，上半年國際原油運輸市場各主要船型日收益降至近二十年來歷史低位，VLCC船型平均日收益僅為5,468美元/天，同比下降約78%；其他主要原油運輸船型日收益同比降低約60%。
油輪行業跌至二十年來最低谷
據Clarksons統計，在1997-2017過往20年間，VLCC中東-遠東 TD3航線的平均日收益為45,198美元/天。從年度平均值來看，最高年份為2008年，平均日收益達105,036美元/天；最低年份為2011年，平均日收益為12,808美元/天。而2018年上半年VLCC這一航線的平均日收益僅為8,623美元/天，為近二十年來最低谷。在上一輪周期頂峰的2008年，VLCC日收益是2018年上半年的12倍！據申萬交運分析，上輪航運大周期的2002-2007年，東方海外股價上漲了50倍，而油輪公司Frontline股價則上漲了140倍！正是因為石油供需與國際政治經濟有著更密切的聯系，航運業中油輪板塊的運價波動也更為劇烈。
隨著市場跌入歷史低谷，今年一季度，國際主要油輪船東全面虧損，Euronav虧損3,909萬美元，Frontline虧損1,364萬美元， Gener8虧損3520萬美元。相比之下，中遠海能一季度8,848萬元的虧損額并不大，對此，中遠海能在互動平臺回答投資者提問時提及，“得益于內貿運輸和LNG運輸兩塊穩定業務，減輕了國際油輪市場的下降影響”，“公司油輪船隊經營水平繼續跑贏市場”。
目前，國際主要油輪船東還沒公布中期業績，但中遠海能的中期業績預告，已讓我們對油輪船東中期業績可能會出現更大虧損有了預期。
巨量船舶拆解的幕后推手
今年上半年，與原油輪日收益降至歷史低點同樣醒目的是，老舊油輪拆解量創下歷史新高。據Clarksons統計，今年一季度全球萬噸以上油輪共拆解58艘，794萬載重噸，為1982年以來單季度拆解運力的頂峰；上半年，全球老舊油輪拆解量進一步提高到110艘，1,489萬載重噸，其中VLCC拆解數達24艘，已接近2014-2017年四年拆解量總和，VLCC平均拆船年齡從22.8年降至18.8年。當前國際油運市場已呈現拆船數量上升、拆船船齡下降，即期市場收益低于短期期租、更低于長期期租，大小船型收益水平接近甚至倒掛等明顯的周期底部特征。
巨量船舶拆解僅是因為市場極度低迷嗎？Drewry分析報告指出，壓載水和硫排放等環保公約即將生效才是幕后的真正推手。目前，15年以上船齡的老舊油輪占全球原油輪船隊的21%-22%，處于相對歷史高位。本來這些老舊油輪為滿足壓載水公約要求已面臨很大的成本壓力，如果還要滿足2020年初即將生效的硫排放公約要求而進行安裝洗滌塔的改造，由于剩余營運年限較少，每年分攤成本更多，在經濟上基本不具備可行性；如果不改造而直接使用低硫油，更高的油耗和更昂貴的低硫油價格，意味著這些老舊油輪與經濟性油輪在運營成本方面的差距進一步拉大，在市場競爭中面臨更艱難的處境。因此，Drewry認為船舶拆解會保持較高速度，未來三年會有越來越多的老舊油輪在達到20年船齡前就交付拆解。
超預期的船舶拆解速度，讓低迷的油運市場看到了曙光。上半年，全球原油輪運力2013年來首次出現了負增長，Clarksons已將2018年原油輪運力供給增長率由年初預測的3.5%大幅調低至0.8%。Drewry也在分析報告中指出，船舶的加速拆解加快了油輪行業的周期進程，預計市場將于2018年底、2019年初回暖。
復雜國際局勢與行業邊際改善
今年以來，國際政治經濟局勢更加復雜多變。5月8日，美國宣布退出伊核協議，重新對伊朗實施制裁，對涉伊原油運輸給予的180天寬限期將于11月4日到期。這一事件將對國際油運市場產生很大影響。一方面，伊朗原油出口將大幅減少，為了解決全球石油供需矛盾，這部分供給缺口會有多大、將由哪些產油國來填補，將直接影響全球原油貿易格局，進而影響國際原油海運需求。另一方面，伊朗國家油運公司（NITC）的原油輪船隊占全球的3.6%，其中VLCC運力為38艘，占全球的5.3%。上輪制裁期間，NITC的部分油輪運力退出運輸市場，主要用于海上儲油。行業普遍認為，本輪制裁期間NITC的VLCC運力活躍度或大幅下降，或部分停運用于海上儲油，將減少行業有效運力供給。而11月制裁生效期與傳統油運旺季重合，運價反彈有望超預期。
伊朗僅占全球5.3%的VLCC運力或將部分退出市場，就能推動國際原油運輸市場運價反彈？讓我們把目光拉回2015年，當時國際原油價格大跌，很多VLCC被用作浮艙來存儲原油套利，全年VLCC平均日收益為64,846美元/天，最高時一度沖破10萬美元/天。從德魯里統計的運力利用率來看，2015年油輪運力利用率為89.7%，而2018年上半年運力利用率約為87%。運力利用率僅3個百分點的差異，反映到VLCC日收益上，竟是64,846萬美元/天和5,468美元/天的巨大差距。而據Clarksons統計,2018年6月全球營運VLCC共有727艘，所以無怪乎整個油輪行業都對伊朗有效運力減少所帶來的市場邊際效應充滿了期待。
低估值+催化劑，分析師看好油輪板塊
今年以來，境內外分析師紛紛出具油輪行業的深度報告，全面調高了油輪上市公司的評級和目標價，主要邏輯是兩個：一是油輪市場正處于歷史低谷，加上近期中美貿易戰等事件的影響，目前資本市場對油輪行業的基本面為最差預期；二是目前油輪公司估值處于歷史低點，而油輪資產價格已處于上行通道。
Clarksons統計數據顯示，2018年6月VLCC新船造價為8,700萬美元/艘，較2017年12月的8,100萬美元/艘提高了7.4%。
有趣的是，今年以來，美股和A股的主要油輪公司股價走勢出現了較大差異。對比同樣主要經營VLCC船隊的幾家油輪船東，美股的Frontline 6月底股價較年初上漲了27%，DHT上漲了31%，International Seaway上漲了25% ，而A股的中遠海能股價較年初下跌了31%，招商輪船股價較年初下跌了18%。與此同時，中遠海能H股股價較年初僅下跌了11%，AH溢價已由年初的71%下降至33%。對于上述差異，有分析師認為主要是由美股和A股的投資風格不同所造成的。
