2018年上半年，珠江水系內河貨運量共4.34億噸，規模以上港口吞吐量達2.88億噸，集裝箱吞吐量為617萬標準箱。珠江水運在服務國家重大戰略實施、優化產業布局和促進區域協調發展等方面發揮著越來越重要的作用。
隨著珠江黃金水道建設的推進，綠色發展理念已開始融入到珠江水運發展的各方面和全過程。如何為珠江水運綠色發展貢獻力量、培育新的經濟增長點？加快電動船舶的推廣應用，就是一條具有廣闊發展空間的新路徑。
污染防治壓力持續增大
目前，珠江流域干線運營船舶超過2萬艘，這些船舶采用傳統內燃機作為動力，造成大量廢氣、噪聲、顆粒物等污染，給珠江及粵港澳大灣區生態環境建設帶來嚴峻挑戰。廣東省環境保護廳統計數據顯示，珠江流域船舶二氧化硫（SO2）和氮氧化物（NOx）排放量分別占珠三角污染物排放總量的14%和15%，同時也是當地第三和第四大污染物貢獻源。
珠江承擔了沿江省市大量航運任務，且客貨運輸量逐年增加，這無疑增大了控制船舶廢氣排放的壓力。據交通運輸部珠江航務管理局統計，2017年珠江水運貨運量達9.06億噸，貨物周轉量達1889.9億噸公里，集裝箱吞吐量達1280萬箱，分別同比增長 8.7%、13.6%和14.4%。
今年上半年，珠江水運需求持續旺盛，運價穩步增長。其中，西江航運干線長洲樞紐船閘過閘船舶數和貨物通過量同比大幅增長39.8％和50.3％，再創歷史新高。交通運輸部珠江航務管理局相關負責人分析指出，2018年，由于面臨中美貿易摩擦、地緣政治緊張等外部環境帶來的挑戰，外貿貨物、集裝箱等運輸的波動將給珠江港口生產帶來較大影響。但是，隨著粵港澳大灣區戰略的實施，珠江黃金水道建設提速，將進一步激發珠江水運強勁的增長動力，水路運輸量、港口吞吐量有望實現穩健增長。
在此背景下，促進珠江水運綠色發展日益成為廣東船界關注的話題。珠江流域由西江、北江、東江流域及珠江三角洲四部分組成，地跨云南、貴州、廣西、廣東、湖南、江西六?。▍^）及越南部分地區，主要港口包括香港港、澳門港、深圳港、珠海港、中山港、江門港、廣州港、佛山港、肇慶港、梧州港、貴港港、南寧港、來賓港、柳州港、百色港、白層港等。
從船舶所屬地區來看，廣東與廣西籍船舶數量占珠江流域船舶數量的90%以上。廣東船界人士分析，目前，廣東籍船舶貨運量是廣西籍船舶貨運量的6.5倍，按照船舶貨運與排放正相關原則的推算，廣東籍船舶排放量占珠江流域船舶總排放量的70%以上。在廣東省內運營并登記注冊的船舶共計8138艘，其中散貨船5892艘、占比為72%，集裝箱船740艘、占比為9.1%，客船605艘、占比為 7.4%。在所有類型船舶中，船齡超過15年的共2418艘，占比約 30%；船齡超過10年的共 4438艘，占比約55%。
廣東船界人士認為，珠江是我國第二大河流，長久以來，珠江水運在有力保障了沿江各省經濟社會發展的同時，運輸船舶污染問題日益突出，給珠江水運高質量發展帶來不利影響。因此，要按照“綠水青山就是金山銀山”的發展理念，加快推動珠江水運綠色發展，下大氣力解決珠江水系船舶污染問題，保障珠江航運繁榮發展。
綠色水運明顯提速
珠江水運綠色發展已取得了積極成效。廣東省交通運輸廳于2017年4月印發了《廣東省珠三角水域船舶排放控制區實施意見》，廣州、深圳、珠海等9市行政管轄區域內的內河通航水域被確定為珠三角水域船舶排放控制區范圍。廣東9市已建立了專項協調機制，統籌推進船舶排放控制區實施工作，加快推廣船舶岸電和清潔能源應用。
目前，珠江水系已投入使用的液化天然氣（LNG）動力船共有32艘、4萬多總噸（GT），其中新建31艘、改建1艘，此外還有混合動力船28艘、純LNG動力船4艘。同時，西江干線10個LNG加注碼頭已納入《長江干線京杭運河西江航運干線液化天然氣加注碼頭布局方案（2017~2025年）》，廣西梧州港首座LNG加注站已投入運營。
廣東、廣西內河港口的岸電設施建設也在順利推進之中。佛山港有33個公用碼頭、122個泊位，其中73個泊位建設了岸電供電設施，岸電覆蓋率約60%，主要服務集裝箱船。廣州港配備岸電設施的大小泊位共計186個，其中客運、公務、工作船碼頭的岸電設施基本全覆蓋。廣西貴港港、梧州港已有4個碼頭建設了岸電設施。
不過，珠江水運綠色發展仍然存在一些問題。比如，在排放控制區內，船舶使用低硫油、清潔能源和港口岸電，可以獲得一定的補助。但由于資金補助力度不足，船東積極性不高，補貼政策沒有完全達到預期效果。
今年5月，交通運輸部和廣東、廣西、貴州、云南聯合發布的《推進珠江水運綠色發展行動方案（2018~2020年）》（以下簡稱《方案》），描繪了未來3年珠江水運推進綠色發展的“路線圖”?！斗桨浮芬螅c2015年相比，珠江水系營運船舶單位運輸周轉量能耗、二氧化碳排放分別下降6%、7%；珠三角水運船舶排放的SOx、NOx、顆粒物分別下降65%、20%和30%。
為推進運輸船舶綠色發展，《方案》一方面提出加快船型標準化建設，要求到2019年年底，完成《西江航運干線過閘船舶標準船型主尺度系列》和《珠江水系“三線”過閘船舶標準船型主尺度系列》國家標準的制定工作；到2020年年底，過閘船舶船型標準化率達到70%，貨運船舶平均噸位達到1200載重噸。另一方面，推進船舶節能環保進程，鼓勵船舶改造油氣收集系統和岸電受電設施、加裝排氣污染治理裝備等，加快推進LNG動力船舶的開發應用，在2020年底前完成污染物排放不符合要求的船舶改造。
此外，《方案》還提出，研究建立西江航運干線船舶大氣污染物排放控制區，在2020年底前完成西江航運干線船舶排放控制區的研究工作，并根據研究結論開展相關工作。
積極貢獻“船企方案”
促進珠江水運綠色發展是船企義不容辭的責任。2017年11月，世界首艘千噸級純電動船在廣船國際有限公司下水。該船總長70.5米，型寬13.9米，型深4.5米，設計吃水3.3米，配船員6人，是一艘以雙電（鋰電池+超級電容）為動力，采用 2 臺電動機驅動直翼全向推進器作為其操縱和推進系統，載重噸為2000噸的內河新能源電動自卸鋼質貨船。該船貨艙為斗式結構，裝載貨品為電煤，主要航行于珠江內河等水域。
該船在設計上突破了大容量新能源電動船舶設計、岸電接駁及快速充電系統的成套技術等難點，其雙電管理系統瞬態響應性能優異，能量回收高效，船舶動力強勁。在航行中，全程不消耗燃油，碳、硫等廢氣污染物及PM2.5顆粒實現零排放，達到《內河綠色船舶規范》的綠色船舶-Ⅲ最高等級。
電動船舶在珠江水運中發展前景如何？廣東船界人士分析指出，2016年，環境保護部與國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布了《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》。現有內河柴油機經設計改進后可以滿足第一階段標準，但隨著珠江量貨運量的增長及船舶新增需求出現，這種措施使污染總量增速減緩，不能有效降低排放污染。
針對第二階段標準，目前有傳統柴油機加裝選擇性催化還原系統（SCR）裝置、使用LNG燃料氣體機或雙燃料機、采用電池動力驅動三種方式可以滿足。其中，電池動力驅動方式具有零排放、無噪音、高效節能的優點，同時布置靈活、占用空間小、易于集成控制。隨著電池技術日趨成熟，其應用前景將更為廣闊。電動船舶可使用現有岸電或陸電建設能量補充系統，具有投資小、建設方案靈活的優勢。另外，珠江流域水流緩慢，河道吃水淺、寬度窄，尤其適宜電動船舶通行。
因此，采用電動船舶替代傳統老舊船舶是可行有效的解決方案，具有廣闊的發展空間，同時還將為發展智能船舶，打造智慧珠江、智慧水運奠定基礎。
為加快在珠江流域推廣應用船舶電力推進及相關配套技術，廣船國際將以零排放標準電動船舶為突破口，集聚廣東船舶、電池能源系統領域研發設計、建造和配套優勢力量，立足自主創新，掌握電動船舶關鍵核心技術，研發推出一批零排放、電動內河標準船型；形成電動綠色船舶自主設計建造和主要配套能力，同時帶動廣東造船、電池、智能制造等產業創新發展。
結合《珠江水系內河船標準船型主尺度系列》要求，廣船國際擬研制覆蓋干貨、集裝箱和客運用途的7種電動船型。這些船型充分考慮了珠江水系的航線港口布局、貨物分布、船舶總量及需求趨勢，攻克了封閉式自動卸貨系統、電力+直翼舵槳推進系統、多工況電池動力船推進系統、基于電池動力的冰鮮貨物冷鏈管理技術等多項關鍵技術。
推廣新能源船舶不能只靠政策??！
在新能源船舶產業化發展的起步期，政策導向和財政資金支持發揮著極為重要的作用。一方面，相關政策的實施增強了水運、造船及產業鏈相關企業進軍這一領域的信心，內河船舶使用新能源技術日益受到各方關注。另一方面，真金白銀的補貼撬動了更多資本的投入，液化天然氣（LNG）動力船從無到有的發展歷程印證了這點。可見，政策支持是推廣新能源船舶最直接、最有效的手段。
但是，發展新能源船舶不能只靠政策“扶著走”。過去，有的船企希望國家和地方財政在對LNG動力船進行補貼的同時，也將電能驅動能納入支持范圍。現在，隨著相關補貼辦法的到期，LNG動力船的補貼政策也變得不太明朗。不少企業目前只能持觀望態度，期待相關政策延期或出臺新的扶持辦法。對船企來說，相關政策是外部不可控的因素。除了政策上的大力支持外，船企自身發展新能源船舶的努力尤為重要。不坐等政策，全力拿出切實可行、科學有效的解決方案，才能盡快讓新能源船舶市場走向成熟。
首先，應著力從技術上破解制約新能源船舶推廣的“痛點”。針對新能源船舶初始投入大的問題，可以在關鍵配套環節技術逐漸成熟的基礎上，通過優化設計降低改裝或新造成本。對涉及安全性、經濟性的關鍵性能指標，應加快技術創新步伐，打造真正有吸引力和競爭力的新能源船舶。只有這樣，新能源船舶的市場化之路才能越走越寬。
