7月3日，交通運輸部發布《關于加強國（境）外進口船舶和中國籍國際航行船舶從事國內水路運輸管理的公告》（《公告》）。

 

　　《公告》稱，為提高國內船舶運力供給質量，促進水運安全綠色發展，根據《國內水路運輸管理規定》和《老舊運輸船舶管理規定》等有關要求，現就加強國（境）外進口船舶（進口船舶）和中國籍國際航行船舶從事國內水路運輸管理的有關事項公告如下（本公告有效期5年）。

 

　　一、自2018年9月1日起，申請從事國內水路運輸的進口船舶和中國籍國際航行船舶，其柴油機氮氧化物排放量應滿足國際海事組織（IMO）《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL73/78）附則Ⅵ規定的TierⅡ排放限值要求。

 

　　二、有關船舶檢驗機構、海事管理機構和水路運輸管理部門要按照職責認真把關，加強對進口船舶和中國籍國際航行船舶從事國內水路運輸的監督管理。

 

　　市場由此猜測，這是交通運輸部為控制沿海運力而采取的技術手段——用環保手段達到控制進口船舶船齡的目的，并通過控制進口船舶船齡的手段達到控制沿海運力的目的。對于這種猜測，專家表示：這大概屬于“想太多了”。

 

　　市場猜測

 

　　其實，市場的猜測并非無中生有。這兩年來沿海運輸市場確實風光無倆，《航運交易公報》此前曾刊文《沿海散運會否死去活來》，披露沿海散運毛利率曾一度高達70%，由此帶動二手散貨船進口市場的蓬勃發展，從而引起市場參與者擔心沿海散貨運力再次過剩。

 

　　交通運輸部統計數據顯示，2017年受運價持續高位運行、運力階段性供給不足影響，二手散貨船進口數量仍然較大，與2016年基本持平，全年進口二手散貨船達到64艘、318萬DWT，再加上2018年上半年預計快速上升至45艘、280萬DWT。在短短的兩年半時間，中國從國外進口二手散貨船總計達到約170艘、920萬DWT，相當于2017年沿海散貨總運力的16.6%。而上述進口二手散貨船基本上均在本世紀初建造，排放標準僅符合船舶建造規范的TierⅠ標準。

 

　　市場由此認為，交通運輸部在這種市場環境下，發布《公告》，應該是奔著控制沿海散貨運力去的。因為，根據IMO的排放限值規定，2011年1月1日前建造的船舶并不強制符合TierⅡ排放限值要求，此后TierⅢ也遵循此原則處理。根據“法不溯及既往”的普世原則，這是非常好理解的。但是，《公告》要求2018年9月1日起進口的內貿船舶以及內外貿兼營船舶均需符合TierⅡ的標準。那么，中國船東在購買進口船舶時，基本上只能在2011年及以后建造的船舶中加以選擇，間接降低了進口船舶的船齡。同時也減少了可進口二手船的數量，達到控制沿海運力的目的。

 

　　此外，市場對此還猜測發布《公告》將導致的三種可能性。

 

　　一是短期內將大大刺激二手船進口。從現在到8月31日，進口二手船可能有一個較大幅度的增長，因為“過了這個村就沒這個店了”。另外，這項政策執行期限為5年，5年后要求只會更嚴，原來還在觀望的，現在估計要抓緊時間下手了，否則就來不及了。

 

　　二是內外貿兼營船舶面臨兩難選擇。原來是兩頭占，以后可能只能選其一，或是純外貿運輸，或是純內貿運輸。估計對擁有大量進口二手船的民營航運企業和部分地方國企影響較大，而對于近幾年大量造新船、完成船舶更新的央企影響有限。

 

　　三是對國際二手船市場影響不可小覷。按規定，2018年9月1日起，2011年前建造的船舶（2011年1月1日前已滿足TierⅡ排放限值要求船舶除外）將不能出口到中國。中國是國際二手船的主要買家之一，這項政策勢必沖擊二手船價格。

 

　　“想太多了”

 

　　對此，航運業內專家劉巽良表示，此猜測的三種可能性都不成立。

 

　　第一種可能性，劉巽良表示，從現在起到8月31日的所謂“窗口期”，還不到兩個月時間，很難完成進口二手船交易，所以短期內刺激二手船進口的說法不成立。

 

　　第二種可能性，劉巽良表示，如果管理機構采取新船老船一種辦法，所謂內外貿兼營的中國籍國際航行船舶將面臨內貿、外貿只能選擇其一的說法也許成立。更具體一點說，應該是下列兩種情況：對內外貿兼營的國產船舶來說，若不幸套上了從事國內水路運輸的中國籍國際航行船舶的帽子，只要放棄外貿資質，就成為既不是進口船，也不是“從事國內水路運輸的中國籍國際航行船舶”，自然就可以不受《公告》的約束；反之亦然。那么，管理機構是否會采取新船老船一種辦法呢，答案恐怕是否定的，相關專家向《航運交易公報》記者表示：“這項政策只針對今后的增量，存量應該不受影響，所以面臨兩難言過其實了。”

 

　　第三種可能性，劉巽良表示，據船舶經紀人消息，一艘不符合TierⅡ排放標準的5萬噸級散貨船，只需花200萬元左右的費用即可完成升級改造（散運專家陳弋表示：改裝費用大概就是一艘船兩個航次的收入），所以《公告》并不會造成中國船東不買老舊船舶的結果。總之，《公告》對進口二手船市場的影響甚微。

 

　　陳弋表示，日韓建造的二手散貨船若又是歐洲人管理的，同樣船齡，各項指標運行起來要比中國建造的好上6～8年。所以只要符合船級社的質量要求，就沒有理由不讓進口。

 

　　環保先行

 

　　對于《公告》，相關專家表示十分認可。

 

　　首先，《公告》明確指出“為提高國內船舶運力供給質量，促進水運安全綠色發展”，可見《公告》出臺的目的與調控市場運力供需無關，而是堅持環保優先。

 

　　二是，對沿海、遠洋兩個市場一視同仁；進口二手船從事沿海或者遠洋運輸均需符合同一標準，不搞雙重標準，體現中國是負責任的航海大國。

 

　　三是，《公告》有效期5年；與IMO的排放標準5年上一新臺階同步，能夠與時俱進地保護沿海生態環境。相關專家強調，目前《公告》要求從事國內水路運輸的進口船舶和中國籍國際航行船舶需要達到TierⅡ標準，是高于國際標準的，也高于國內現行水路運輸船舶的排放標準，可見中國對環境保護的重視，可以預見將來的標準會統一成高標準。

 

　　當然，相關專家也表示，《公告》應該還會出臺相關細則。“《公告》只有截止日期，但沒有生效的節點，究竟以提出或批準船舶進口申請為準，還是完成國內船舶檢驗發證為準，還是取得國內水路運輸資質為準？”相關專家表示這些疑問都需要由相關細則加以明確，否則很難操作。