據(jù)英國造船海運調查機構統(tǒng)計，2018年上半年全球造船訂單總量達1234萬CGT（船舶441艘），同比增長9%。其中，韓國造船業(yè)訂單量為496萬CGT（船舶115艘），占比40%；中國訂單量為439萬CGT（船舶203艘），占比36%。近3年，韓國首次在訂單噸位上超越中國，奪得全球第一。尤其在LNG運輸船訂單方面，今年全球所有的23艘大型液化天然氣船（LNG船）的訂單均與中國和日本“無緣”，全部被韓國船企收入囊中。

 

　　原本受困于2016年以來訂單枯竭困境的韓國造船業(yè)似乎開始逐漸復蘇。但在強勢訂單潮的背景下，韓國造船也還存在著不少問題。想徹底復蘇，仍重而道遠。

 

　　內部問題

 

　　韓國造船產業(yè)發(fā)展不均衡，現(xiàn)代、三星、大宇三大船企實力較強，支配韓國造船業(yè)，中小型船企及核心配套企業(yè)的競爭力相對較弱。一旦三大船企出現(xiàn)問題，市場無法得到支撐。

 

　　同時韓國國內造船公司之間競爭激烈，通過降低船價吸引買家，若未能獲得適當利潤，收益性可能會惡化。

 

　　韓國政府通過兼并收購或者戰(zhàn)略合作來整合中小型船企，以達到規(guī)模經(jīng)濟、提升中小型船企在全球市場上的競爭力。

 

　　目前大量中小型船企結構重組，中小型船企數(shù)量由2007年的30家縮減至目前的5家。

 

　　對于韓國造船業(yè)三大巨頭兼并重組，韓國政府將監(jiān)督其組行動，并將嘗試私有化大宇造船。

 

　　但是2008年以來，全球新船價格平均下降了33%，2017年雖有所企穩(wěn)回升但漲幅緩慢。韓國造船業(yè)想在短時間改變現(xiàn)狀依舊困難重重。

 

　　裁員

 

　　自韓國造船業(yè)出現(xiàn)巨大危機后，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋等主要船企通過“裁員潮”的方式以求渡過難關。在過去幾年來，為了應對新船訂單量的下滑三大船企已經(jīng)解雇了數(shù)萬名工人。

 

　　面對當前韓國造船業(yè)開始逐漸復蘇，手持訂單逐步增多，但韓國造船業(yè)工人卻依然未能從不斷增長的新造船市場需求中獲益。一方面船企繼續(xù)實施大規(guī)模的重組方案，預計還將解雇約5000人，相當于三大船企36400名雇員總數(shù)的14%左右。2015~2017年，造船及相關行業(yè)從業(yè)人員從18.8萬人下降至11.4萬人

 

　　另一方面因為近期船企接獲的新訂單需要在幾年之后才能開始建造，導致待業(yè)工人無法正常回歸。

 

　　如何解決結構調整帶來的大規(guī)模失業(yè)問題，是擺在韓國政府面前的又一道難題。

 

　　鋼價

 

　　預期的鋼板價格增長被韓國造船業(yè)視為不利因素。

 

　　韓國三大造船企業(yè)現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船原本對于接到高價船舶訂單滿懷期待，但鋼材價格上漲的隱憂讓其無法對未來保持樂觀預期。

 

　　Shinhan Investment的分析師指出，如果鋼板平均價格增長10%，現(xiàn)代重工的損失準備金為1412億韓元，大宇造船和三星重工的損失準備金分別為1482億、936億韓元。

 

　　據(jù)韓國媒體《周一報》報道，韓國浦項制鐵和現(xiàn)代制鐵將在今年8月與造船企業(yè)的鋼材價格協(xié)商中再次提出提高價格的要求。

 

　　上半年，厚鋼板價格每噸上漲了50000韓元（約合44美元）。如果下半年厚鋼板價格繼續(xù)上漲50000韓元，這將給船廠帶來額外3000億韓元的制造成本。而面對中日韓船企競爭激烈的情況下，任何的漲價都將會對韓國船企的生存造成威脅。

 

　　中國因素

 

　　近幾年中國造船產業(yè)的強勢崛起，給了韓國巨大的壓力。雖然面對在超大型集裝箱船、LNG船等韓國主導的船型中國依舊占弱，但不可否認的是，中國造船產業(yè)已經(jīng)在技術上逐步追上韓國。

 

　　中國船企不僅在與韓國船企的交鋒中多次搶單成功，還在造船業(yè)很多領域取得突破，領先世界。中國基本上所有的船型都能造，這其中就包括日韓不敢碰的豪華郵輪。

 

　　韓國產業(yè)研究院預測，韓國造船產業(yè)的競爭力最多再有2至3年，就會被中國企業(yè)趕超。

 

　　前段時間，受中國船廠低船價吸引，兩家韓國航運公司韓國長錦商船和北極星航運（Polaris Shipping）放棄本國船企，在外高橋造船下單訂造5艘散貨船，總價值可達2.94億美元。