1993年成立的中國船東協會作為“中國船東的代言人”，不斷反映行業訴求、維護船東權益，促進了中國航運業的可持續發展。

 

　　2010年，擁有政府工作背景的張守國，擔任中國船東協會常務副會長一職。8年后，張守國已屆退休年齡。

 

　　2016年12月16日，中國船東協會舉行遷址上海揭牌儀式。從北京到上海，中國船東協會來到了中國航運業最前沿的城市。

 

　　時光在流逝，市場在變幻。四處奔波的張守國思考不停，在與《航運交易公報》記者的對話中，他對當下中國航運市場的熱點話題進行了一一解析。

 

　　中良海運與內貿運輸

 

　　記者：近期內貿集運市場中，中良海運停止航線經營的事件引發討論。您如何看待這件事情？

 

　　張守國：這件事情目前仍然處于重點關注中，據我所知，政府主管部門也在高度關注這一事件。

 

　　為什么業內如此關注中良海運？實際上是關注內貿集運市場。首先，內貿集運市場的發展速度和前景，要好于外貿集運市場。原因在于，第一，內貿貨物的適箱率不如外貿，發展空間較大；第二，國家的經濟結構從過去的依賴投資、出口，轉向依賴消費，同時還有供給側結構性改革等客觀因素，這也使得內貿集運市場前景光明；第三，內貿集運屬于沿海運輸，目前并不對外資開放。

 

　　其次，目前以及前些年內貿集運市場在發展過程中，相對外貿集運市場而言，企業規模較小，實力較弱，但是其有非常突出的特點，就是集中度非常高。集中度高意味著什么？意味著它容易控制市場，議價能力強。

 

　　市場有前景，集中度很高，看起來航運企業都應該掙錢不是？但是現實就是悖論，不是按照正常邏輯推理的結果。目前的現實就是內貿航運企業的虧損情況非常嚴重，不僅出現虧損，中良海運還因資金鏈斷裂出現停航，引發社會廣泛關注。

 

　　記者：為何內貿集運市場航運企業會出現巨大虧損，內在的原因究竟是什么？

 

　　張守國：我們目前正在進行研究與分析，希望通過相關措施和辦法能夠推動內貿集運市場更加健康地發展。對于當前的市場現狀，有幾個不成熟的分析。

 

　　第一，集運船舶逐漸大型化，導致從外貿航線到內貿航線船型的梯型升級，目前沿海4000～5000TEU型船投入運營已經非常普遍。

 

　　第二，國際市場船型結構的調整以及運力過剩，導致市場上有大批非常低廉的適合內貿運輸的二手船舶。有些企業進行抄底，導致內貿集運市場運力出現過剩。

 

　　第三，目前獲得資金相對方便，促使內貿集運市場發展較快，致一些急功近利的企業滋生投機的心理。

 

　　第四，內貿集運市場競爭激烈，往往出現低價競爭，其深層次的目的在于搶占市場份額。

 

　　第五，對于中良海運航線停運事件，政府的監管肯定有缺失。但是政府監管一方面涉及政府職能轉變，要從事前審批轉變為事中事后監管；另一方面在于客觀條件限制，主管部門缺人缺資源缺資金，很難對市場進行有效監管。此外，目前很多政府職能還存在“神仙打架”的現象，多個部委的多頭管理，最后往往會造成無人管理。

 

　　第六，內貿集運市場誠信缺失，航運企業之間互不信任、言行不一，導致經營環境差、成本高。

 

　　對于內貿集運市場，必須考慮其良性發展的問題。這個市場盡管集中度很高，但是企業之間不信任、不合作，中國船東協會希望航運企業之間能夠消除誤會，促進溝通，加強信任，開展合作，共同維護好這個市場。

 

　　市場歸市場，政府歸政府

 

　　記者：如何看待沿海運輸權的開放與否？

 

　　張守國：沿海運輸權的開放與否一直是有爭論，中國船東協會主張不開放。第一，國家主權包括領空權、領海權、領土權，其中領海權就包括沿海運輸權，這是國家主權的組成部分。第二，目前國際上不開放沿海運輸權是慣例。第三，WTO主張的市場開放和投資貿易自由不涉及開放沿海運輸，僅涉及國際航線。第四，如果從利益上分析，開放沿海運輸權，某些港口可以增加一些中轉箱量，最多就是幾十萬的國際中轉箱，港口能增加多少收益？而開放沿海運輸權之后，航運企業會損失多少收益？這個都有量化分析，就是航運企業造成的損失金額，比港口增加的中轉箱量帶來的收益要大，經濟上也不合算。

 

　　記者：如何看待通過自貿試驗區和自由港建設進行一些海運政策的創新？

 

　　張守國：中國的發展不會讓一個地區或者一個行業，通過“吃小灶”和特殊地位來獲得發展，這種發展是不真實的，代價是巨大的。但是仍然需要搞試驗，而這種試驗一定是可復制、可推廣的，英國倫敦、新加坡、中國香港、荷蘭鹿特丹等自由港成功實施的海運政策可以借鑒。國務院《關于促進海運業健康發展的若干意見》中的有關政策應重點考慮在自貿試驗區和自由港中進行試驗。

 

　　記者：中國具備龐大的貿易規模，這樣的市場是不是僅僅只需要一家國際性的航運企業？

 

　　張守國：怎么來看待中遠與中海兩家集團的整合，首先要站在國際競爭的角度。在集運領域，日本三家航運企業的集裝箱業務已合并成一家。對于中遠海運集運而言，即使收購東方海外后排名全球第三，但與第一位的馬士基航運還相差100萬TEU的規模，任重而道遠。

 

　　那么，你提出的這個問題往深層次分析，就是中國海上運輸服務貿易的逆差很大且長期未能好轉的問題。中國對外貿易形成巨大貨量，而中國航運企業長期以來運輸的比例卻只有1/3左右，這個問題長期以來未能解決。究竟為什么呢？可以從國際航運中心建設的角度來思考。國際航運中心建設本身不是目的，應該是手段，是要通過國際航運中心建設來提高航運業的競爭力和影響力，提升話語權，適應國民經濟的發展，提供可靠的保障，以促進國民經濟更健康、更有序地增長，而不是僅僅是名氣、口號或者排名。

 

　　從國際航運中心建設折射到中國的航運業，中國航運企業在承運進出口貨物貿易中的份額長期沒有本質的改變，怎么解決？中國一定要學習借鑒其他國家在本國海運業從落后走向發展、從弱小走向強大過程中，都采取過哪些措施，哪些政策？國家可以做哪些事情？企業可以做哪些事情？這需要方方面面的發力。2014年國務院《關于促進海運業健康發展的若干意見》中的措施，有多少是落實的，落實到位了嗎？這是政府應該做的事情。而對于市場，要通過“放管服”激發民間的活力。

 

　　記者：您如何看待市場與政府之間的關系？

 

　　張守國：很多事情，既等不得也急不得，既不能坐以待斃，也不能急于求成。很多事情需要實事求是、百折不撓。比如說，中國船東協會一直在呼吁取消船民證、船舶戶口簿和免征船員個人所得稅等，但是到現在都沒有改變。

 

　　社會本身需要社會自治和社會他治，有道德的約束，還有文化和價值的影響。社會和行業的發展，一定是由多種力量來共同制約和平衡。這是客觀情況。

 

　　正視挑戰，放眼未來

 

　　記者：近期中美貿易戰引發市場極大關注。貿易與航運密不可分，您是否與中國航運企業聊過中美貿易戰后續的影響？

 

　　張守國：目前的判斷是，中美貿易戰在短時間內不會有結果，應該是一個長期行為，需要不斷跟蹤和長期準備。就目前來看，對中國航運企業影響還是有限，主要涉及散運和集運業。整體而言，影響的貨量不會超過10%。

 

　　集運業主要會影響到中遠海運集運，最多涉及幾十萬箱量。但是中美航線受到影響，可能使其他航線產生貨量變化，這些影響程度均處于分析過程中。

 

　　其次是散運業，主要涉及美國的糧食進口，如大豆。另外一個角度來看，美國大豆進口受到影響，如果由巴西大豆填補，航線距離得以拉長，對航運市場是利好。

 

　　當然，中美貿易戰帶來的心理影響很大。最近媒體報道，全球各大上市航運企業的股價均一蹶不振。

 

　　記者：2020年實施的限硫令在當下是一個熱點，您如何看待其對航運市場的影響以及航運企業所能采取的對應措施？

 

　　張守國：限硫令是目前整個航運業都非常關心的一個議題。我覺得，航運業市況艱難，但是方方面面都在對航運業提要求，盡管所有的要求初心雖好，但是有些東西又不具備實施的客觀條件。

 

　　限硫令讓航運企業非常糾結，實際上最后算的都是經濟賬。目前來看，在船上加裝燃油降硫處理裝置、排放降硫處理裝置和使用LNG等措施都存在實際困難和較大局限性。但是低硫燃油的價格究竟是多少？這很難分析。因為現在全球低硫燃油的供應是不能滿足需求的，價格非常高，如果能夠把生產成本降下來，可能最后低硫燃油是最理想的方案。

 

　　記者：我們看到這兩年，港航企業的費收問題引發政府以及市場關注，主管部門也曾發文予以規范，中國船東協會的立場是什么？

 

　　張守國：中國船東協會曾經梳理過，即航運企業要交的費用有一百多種。現在誰都說自己是弱勢群體，但是航運企業說自己是弱勢群體確確實實有依據，畢竟近10年航運企業倒閉了不少，虧損面超過70%。另外確實航運企業的數量太多，運力過剩情況較嚴重。我認為，航運企業現在面臨的不是降費的問題，而應該是規范費收行為的問題，如抵制惡性競爭、制裁市場傾銷、一些附加費可以放到運費中去等。

 

　　記者：有航運企業曾經抱怨，市場上過于投機的金融船東和貨主船東對市場帶來更多沖擊，您如何評價？