中集集團旗下中集來福士公司建造的超級游艇IllusionPlus(幻想號)，8月12日開啟首航之后，經過數日的航行，近幾日停靠于深圳蛇口郵輪母港。

 

　　中集來福士游艇總經理邵會良表示，在深圳停靠時，他們發現一個多次損壞的按鈕部件再次出現問題，在聯系荷蘭供應商溝通過程中，一開始對方態度欠佳，但最終，邵會良在向其明確展示表示，幻想號的背后是整個中國市場后，對方態度立馬改變，次日便派人前來溝通。

 

　　在邵會良看來，小事件的背后折射出中國游艇制造業面臨的問題，即國內的供應鏈十分不完善，制造該船依靠的是中集來福士的全球采購。

 

　　“荷蘭和德國游艇產業配套比較好，一些游艇制造商擁有上百年的歷史，在這個過程當中，形成了比較穩定的產業鏈和合作伙伴關系，而且從設計上，他們能夠達到一定的默契。而對于國內發展的超級豪華游艇，在某種意義上，他們還有點瞧不起我們。另外，在某種程度上變相封鎖，甚至我買一些東西，它周期比較長，服務也比較差。”邵會良說。

 

　　全球采購中國組裝

 

　　據中集方面介紹，幻想號的意義在于，這是第一次由中國企業集成全球資源能力設計建造的60米以上的超級游艇，標志著在超級游艇設計建造領域，從此中國企業打破了歐美國家事實上的專屬地位。

 

　　因為制造幻想號前后歷時八年的時間，而當時中集來福士業務線以海工為主，主要的技術力量和工程力量、設備設施都傾注在常規鉆井平臺上面。因為在該項目投資了上億美元，而且建造周期長，對集團資金也造成一定壓力。

 

　　在此期間，中集來福士專設的游艇團隊——普萊德游艇品牌也同時出品了多款的游艇設計，并在國際上展出。在摩納哥游艇展上，普萊德游艇從2012年參展、2013年設立展位以來，已經連續7年參展，是中國唯一的參展品牌。

 

　　不過，雖然是國產超級游艇，但從設計到零部件，不少都來自于全球采購。邵會良介紹，幻想號設計采用的是英國RSD船舶的外形創意設計公司，內飾設計創意公司和船舶系統設計公司均來自于荷蘭。

 

　　經過三家設計公司做概念和方案設計后，中集來福士方面結合著三家的設計再進行細化和詳細設計并送審，最后達到施工設計要求。

 

　　據中集來福士游艇事業部研發經理陳景玉介紹，這艘游艇至少需要一百多家供應商，每一家供應商就相當于一個不同的系統界面，要集成這么多界面，需要很完善的系統。

 

　　增加了制造成本

 

　　雖然中國游艇制造起步晚，但近幾年逐漸獲得認可，市場上出現了不少海外船東，而國內的游艇制造業大多數集中在中小游艇。

 

　　國內的游艇產業供應鏈條，包括消費市場都不完整，也是游艇制造，特別是高端游艇制造無法打開局面的原因之一。

 

　　首先，在供應方面，海之藍游艇CEO莊少榮告訴記者，國內自主制造的核心零部件的缺乏，核心零部件80%都要依靠進口，只有一些比較一般的安裝件來自國產。根據中國交通運輸協會郵輪游艇分會公布的數據，游艇制造所需要的機器、備件等主要的核心零部件、配件及材料超過80%依賴進口，動力、機電設備更是超過90%。

 

　　這種供應體系直接增加了游艇制造的成本，特別是稅務成本。

 

　　莊少榮指出，進口游艇需要交三種稅：海關稅10%，增值稅17%，消費稅是10%，復合稅率在41%左右。國產的游艇，雖然表面上少交海關稅，因為進口發動機等需要交稅，所以稅收成本相當高。幻想號采用的就是國外進口的發動機。

 

　　特別是在中美貿易戰的情景下，進口發動機等造成的稅收對中小游艇制造企業產生了較大影響。在雙方幾輪加征關稅商品中，包括了不少與游艇相關的產品，涵蓋整船、機器、備件等，特別是針對中小型游艇，在進口和出口兩方面都受到影響。

 

　　不過，邵會良表示，作為超級游艇受到的影響較小。因為這種游艇的船東相對自由，其美國客戶向其表示，可以通過注冊第三國公司，規避該風險。

 

　　除了供應鏈條外，目前國內游艇，特別是超級游艇的消費沒有形成規模也阻礙了游艇制造業的發展。

 

　　邵會良說，最直接的就是因為利用率低，缺乏超級游艇停泊港口。“但是我相信，將來中國這種超級游艇或者大型游艇的使用，可能會從旅游方逐步突破，首先是作為一種體驗的旅游用的產品，而不是奢侈品。”

 

　　目前，國內游艇租賃已經逐漸起步，但莊少榮表示，目前還沒有很明顯的政策性支持。

 

　　邵會良認為，這一方面是因為國內一些制度還不太完善。例如從游艇的設置標準來看，國內規定不超過12人，但導致了消費者使用人均成本提高。而國外則分為多個級別，要求更加細化。

 

　　“超過12人的游艇將定義為客船，需要配備足夠的救生艇等逃生設施，影響游艇外觀。”邵會良說，所以，在救生艇方面，幻想號在設計時將救生艇隱藏在船體當中。