《日本經濟新聞》8月10日的報道稱，當天，日本的重工企業——IHI株式會社旗下的愛知造船廠舉行了最后一個液化天然氣（LNG）大型積載容器（儲罐）的開工儀式。同時，該造船廠的負責人廠長喜田章裕也公開宣布了一條重要消息，即該船廠在移交完成這一制品后，將于9月徹底關閉。
“（我們）站好了愛知工廠的最后一班崗,完成了可以讓我們昂首離開的產品”,廠長喜田章裕于當日黃昏時分，面對約200名員工和退休工友、看著全長800米的大型船塢不無感慨地表示。
說到日本的IHI株式會社這個名字，除了業內人士，在中國可能知者寥寥，但要是說起IHI株式會社的前身，日本三大重工之一，大名鼎鼎的石川島播磨重工，對很多中國民眾而言想必就不那么陌生了。
其下轄的7大造船廠，不僅在戰前就造出了諸如大和號戰列艦、加賀號航空母艦等一批當時堪稱世界一流的軍事裝備；在今天，日本海上自衛隊中的驅逐艦、護衛艦、直升機航母也多出自其手。
日本造船“慘淡經營”
愛知造船廠1973年投入運營時，其與三菱重工長崎造船的香燒工廠、日立造船(現日本海事聯合公司、JMU)的有明事業所并稱為日本三大造船廠。成立之初就接手了27萬噸級的石油大型儲罐的制造任務，之后就承接了來自各方的液化天然氣（LNG）船的巨量訂單。雖然，其間因造船業的景氣波動曾三度停產，但本次結束45年的運營徹底關門還是難免令人唏噓。
愛知造船廠最后一次整船交付是在2011年。此后該廠便一直生產隧道挖掘機和LNG儲罐至今。這次關門后,所剩的約100名員工將會轉崗，廠地也考慮出售或出租。
日本重工企業一直在進行各種形式的裁員，但可建造30萬噸以上大型油船的大型造船廠徹底關閉在日本尚屬首次。隨著東京的城市再開發，IHI株式會社在2002年對原東京第一工廠進行過功能轉變，三菱重工也在2012年把神戶造船所縮減為潛艇專造，三井E&S造船2018年決定減少在千葉事業所的商船建造。即便如此,這些造船廠都沒有徹底崩潰。
近年來，造船業最興盛的時期是雷曼危機前一年，也就是2007年。隨著中國等新興市場國的經濟增長，全球造船市場出現了前所未有的盛況，IHI的愛知造船廠也決定第二次重啟整船建造業務。但興盛局面沒能持續下去，隨著雷曼危機爆發，全球市場對船舶的需求銳減,于是愛知造船廠在2011年后又停止了整船建造。
即便是經歷了市場低迷，以IHI為首的日本各造船企業仍保留著大型船塢，原因就是造船業特有的景氣波動十分劇烈。有大型造船企業的高管曾表示，造船業普遍存在著一種觀點，即只要有一年好業績，另外九年靠著剩下的訂單和“副業”也能熬下去，比如愛知造船廠也生產隧道用的大型盾構機。
正是由于這一通用性，所以造船廠在日本還承擔著“調節閥”的功能。IHI在2013年就與鋼鐵企業JFE控股進行了造船業務整合，成立了JMU。這樣做，不僅可以讓造船屬性日漸淡薄的愛知造船廠繼續留在IHI，以期訂單恢復；如果無法接到整船訂單，愛知造船廠還可以作為JMU的分包基地來使用。可是眼下的日本造船廠，顯然已經喪失了這種功用。因為在全球船舶市場上，日本企業的地位下降已經成為了明顯的事實。
在上世紀90年底代，日本接到的新船訂單曾一度占據了全球份額的54%，而到了2017年，這一數字下降到了不足7%。現如今，技術水平和生產效率都得到大幅提升的韓國企業2017年的市占率達到了43%，以優勢的人工成本和獨有技術為武器的中國也分到了35%的“蛋糕”。也難怪一家日本大型造船企業的高管不久前抱怨，“雖說全球市場正逐步擺脫最低迷時期，可就連日本的海運企業都把訂單交給中韓，日本國內造船廠反倒無事可做，真是恥辱”。
“愛知工廠的規模過大，如果規模小的話也許還能存續下去”。相較于IHI內部這樣的感嘆，形日本媒體更對夾在中韓之間，掙扎于存亡之際的日本重工業尤其是造船業感到惋惜和無奈。
藏在韓國造船興盛表象下的“影子”
東亞三國中，韓國的造船企業一直深耕高端市場。但是這幾年，在中國同行的瘋狂趕超下，一直表現平淡。韓國媒體的報道甚至稱，在過去的三四年間由于中國船廠的競爭，現代重工除了一套海洋原油鉆探設備的訂單外，再沒有別的訂單，工廠幾乎到了停產的邊緣。而英國克拉克森研究公司的統計數據顯示，截至2017年底，韓國船企手持訂單量僅占全球比重的21%，當年造船完工量和新接訂單量分別也只占比31.8%和27.7%，遠遠低于韓國方面的預期。
今年，為了推動造船業這一韓國支柱產業的復興，文在寅政府決定出手相救。4月5日，韓國貿易、工業與能源部披露了韓國造船業的中長期復興方案。計劃在2019年之前，要求公共部門投資5.5萬億韓元（約合52億美元）訂制40艘公用船，其中包括韓國天然氣公司計劃購買的一艘LNG供氣船。
文在寅政府還計劃每年定造1-2艘LNG船，以促進韓國國內LNG船和LNG燃料需求增長，并考慮將國內沿海水域指定為排放控制區（ECA），激勵私營企業增加綠色船舶訂單，以提高韓國船企手持訂單在全球市場所占份額。按照規劃，韓國船企手持訂單所占份額將從2011-2015年的平均31.7%提升到2020年的33%。
此外，政府方面也在積極推動韓國造船企業進行重組。其中，STX海洋造船的重組已開始執行。4月10日，STX提出了公司管理層與工會協商后的自救方案，表示將通過削減薪資和福利以及無薪休假來降低人工成本。4月11日，STX的主要債權人韓國產業銀行接受了STX的自救重組方案，并撤銷將STX交由法院接管的原計劃。至于韓國的現代重工、三星重工和大宇造船這三大造船企業，文在寅更是打算監督這些企業的重組行動，并嘗試對其中之一的大宇造船進行私有化。
一系列的行動之后，韓國造船企業的訂單狀況果然有所改善。截至8月18日的克拉克森研究公司的數據統計，今年全球大型LNG船新船訂單共計32艘，除了廣東九豐能源集團有限公司的2艘79800立方米LNG船建造訂單交給中國的江南造船廠之外，幾乎全部由韓國三大船企斬獲。這里面，大宇造船獲得12艘，現代重工獲得14艘，三星重工獲得4艘。包括Fredriksen、Cardiff Marine、Alpha Tankers、GasLog、BW集團、Thenamaris、SCF集團、Angelicoussis、Knutsen OAS和日本郵船等國際知名船東都有下單。
中國船舶工業經濟與市場研究中心的李星研究員認為，韓國在船舶LNG工程領域上的突破是此次“大豐收”的重要原因。日蒸發率作為影響LNG船東運營成本的重要參數，船東對其的關注度不亞于油耗。日蒸發率每降低0.01%，每年大約可節省近150萬人民幣的LNG消耗。
近幾年，韓國船企一直著力于LNG船圍護艙系統的優化改進。三星重工使用GTT Mark V技術圍護艙系統日蒸發率為0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技術圍護艙系統日蒸發率為0.07%，同樣使用N096技術的滬東中華在2017年承接的4艘LNG船日蒸發率為0.1%。
雖然使用相同技術圍護艙系統根據隔熱箱填充物材料、厚度、強度也會呈現不同的蒸發率，但差距仍比較明顯。除此之外，2017年大宇造船海洋還自主開發出蒸發率更低的SOLIDUS圍護艙系統，日蒸發率可以從0.07%降低至0.05%，由于可以省去向GTT支付巨額專利費用，預計在實船應用后，船價還能進一步下探，競爭優勢將更加明顯。
韓國三大船企從2010年就開始相繼普及數字化焊接系統和焊接機器人，相較傳統人工焊接和模擬焊接，數字化焊接系統和焊接機器人對焊接操作人員的要求更低，對于LNG船的核心圍護艙系統，韓國船企基本上可以做到全自動化焊接，由此帶來的質量和工藝穩定性也是這一領域重要的參考標準。
不過，也有業內人士分析認為，韓國其實是在“賠本賺吆喝”。因為，韓國政府允許韓國產業銀行為其造船企業用成本價甚至虧本價接單發放保函，使得船廠敢以低于市場價10%的報價向船東發起邀約，這才成就了目前“喜人”的業績。
根據韓國進出口銀行海外經濟研究所資料，今年上半年韓國國內10家中型造船公司收到的訂單只有區區的12艘，且僅為27.3萬CGT(標準貨船換算噸數，為高附加價值的船只賦予高權重的質量單位)，該數據比去年同期減少了23.5%。 現代重工業與三星重工業今年上半年的財報也表明，兩者分別有2995億韓元（約合18.1億人民幣）和1483億韓元（約9億人民幣）的經營赤字，與去年同期相比，兩家公司都邁入了虧損的行列。也難怪8月13日韓國《中央日報》放出消息，說韓國三大型造船公司計劃在下半年進行裁員，裁員規模預計超過3000人。
航運業低潮下的中國造船業
與美歐日這些發達國家不同，中國造船業一直以來都是靠民用船舶的訂單撐起來的。特別是新世紀之后，中國的民船制造水平有了長足的進步，已基本追趕上了世界的主流水準，在個別的裝備制造領域，甚至成為了世界佼佼者。手持訂單和交付總噸位已保持多年第一。
7月，工業和信息化部裝備工業司公布了2018年上半年中國三大造船指標。統計數據顯示，我國船企上半年新接訂單量同比增長近一倍。2018年1～6月，全國造船完工量1886萬載重噸，同比下降28.9%；承接新船訂單量2270萬載重噸，同比增長97.2%；截至6月底，手持船舶訂單量9107萬載重噸，同比增長9.9%；出口船舶占總量的89.2%。
造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.7%、51.9%和45.4%，與去年同期相比分別下降2.3個百分點、增長9.5個百分點和2.4個百分點，變化不大。
全國規模以上船舶工業企業1210家，實現主營業務收入1943億元，同比下降2.6%。其中，船舶制造業788億元，同比下降4.8%；船舶配套設備制造業271億元，同比增長0.3%；船舶修理業74.6億元，同比下降13.8%；船舶改裝業33.9億元，同比增長8%；海洋工程裝備制造業153億元，同比增長14.9%。
規模以上船舶工業企業實現利潤總額41.4億元，同比下降26.1%。這里面包括船舶制造業9.3億元，同比下降67.8%；船舶配套設備制造業8.9億元，同比下降42.2%；船舶修理業虧損0.7億元；船舶改裝業2億元，同比增長39.3%；海洋工程裝備制造業7.6億元，同比增長117%。雖然整體上收益下降，但在國際貿易不穩、多數船東持觀望態度的當下仍不失為“亮眼”。
中國船企的階段性任務
當前，中國船廠面臨著原材料上升和利潤下降的雙重壓力。上半年，船用鋼材價格延續了上漲態勢。6月底，20毫米船板月均價格已升至4850元/噸，同比上漲超過30%。而散貨船是中國企業的主力建造船型，其鋼材價格占全船價格的比值超過25%，因而中國船廠的利潤水平受到大幅壓縮。
另一方面，勞動力、物流成本的剛性上漲給中國造船企業的經營帶來了很大壓力。統計顯示，我國船舶制造企業利潤總額同比下降67.8%，主營業務收入利潤率僅為1.2%，同比下降3個百分點，行業盈利水平大幅下降。
一般來說，船舶制造業是國際貿易的“晴雨表”。今年，盡管國際航運和造船市場初現復蘇態勢，但受地緣政治、貿易摩擦等外部因素影響，復蘇回升的基礎還不穩固。國內主要金融機構對中國船舶行業信貸支持普遍持謹慎態度，部分銀行為規避風險對船舶企業融資采取“一刀切”做法，未能貫徹實施差異化信貸政策。在低迷的市場環境下，船舶首付款只有5%至10%。從而惡化了這些船舶企業外部生存環境。
這種大環境下，專家建議繼續加大對優強船舶企業的金融支持力度，繼續落實差異化信貸政策，與優強船舶企業建立雙溝通聯系機制，探索發展共贏的合作模式，以期在全球貿易水平回升之際，能有一批產品技術高、管理效益好的優強船舶企業可以站穩市場，保障他們成為中國國船舶工業高質量發展的先行者。
與之相對的，中國的船企也應積極拓展船舶海工新視野，努力提高自身競爭能力。在面對嚴峻的外部環境的同時，須進一步加大研發投入、搞好技術創新、改進管理、成本控制、提質增效等工作。更要主動拓寬視野，密切關注海上風電、海上牧場、海上旅游和海底礦業等領域的需求，培育新的經濟增長點，努力提高自身競爭力。
