9月5日，國務(wù)院正式公布《關(guān)于促進(jìn)天然氣協(xié)調(diào)穩(wěn)定發(fā)展的若干意見》（點擊閱讀原文，查看文件），提出積極發(fā)展沿海、內(nèi)河小型LNG船舶運輸；加快推進(jìn)進(jìn)口國別（地區(qū)）、運輸方式、進(jìn)口通道、合同模式以及參與主體多元化；加強與重點天然氣出口國多雙邊合作，加快推進(jìn)國際合作重點項目。《意見》的發(fā)布對落實國家能源安全戰(zhàn)略，著力破解天然氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深層次矛盾，有效解決天然氣發(fā)展不平衡不充分問題，實現(xiàn)天然氣產(chǎn)業(yè)健康有序安全可持續(xù)發(fā)展具有重要意義，為我國船舶工業(yè)加快推動LNG船產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)也帶來了重大機遇。為此，《中國船舶報》特邀滬東中華LNG船首席技術(shù)專家宋煒撰文，就我國船企如何提升LNG船產(chǎn)業(yè)鏈綜合能力，更好保障國家清潔能源戰(zhàn)略實施發(fā)表他的見解。

　　——編者

　　今年年初以來，17萬立方米級大型液化天然氣（LNG）船市場出現(xiàn)了一波“小陽春”。截至8月，今年全球成交17萬立方米以上LNG船新船訂單已達(dá)到35艘。作為“明珠船型”，LNG船訂單的猛增吸引國內(nèi)外媒體競相報道，引起造船界的廣泛關(guān)注。在這一波市場“小陽春”中，韓國船企成為唯一的獲益者，而中國與日本船企未獲一筆訂單。如何全面解析這一情況，如何提升我國LNG船建造能力？應(yīng)從我國能源安全戰(zhàn)略保障、LNG船建造企業(yè)競爭態(tài)勢、產(chǎn)業(yè)鏈綜合能力提升等方面綜合看待。

 

　　依靠自主化LNG裝備,保障國家能源安全

 

　　黨的十九大以來，我國加快了治理大氣污染的步伐，奮力打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，建設(shè)美麗中國。各項環(huán)保政策的穩(wěn)步推進(jìn)，也促使我國能源結(jié)構(gòu)朝清潔能源的方向快速轉(zhuǎn)變。2017年，我國進(jìn)口了3780萬噸LNG，成為全球第二大LNG進(jìn)口國，天然氣消耗量達(dá)到2386億立方米，在一次能源消費結(jié)構(gòu)中的占比提高到7.3%，天然氣對外依存度超過38%。2018年年初以來，我國天然氣進(jìn)口增幅居高不下，今年前7個月較去年同期增長34%。可以預(yù)期的是，在未來的5年里，我國將成為世界第一大LNG進(jìn)口國。

 

　　2018年8月，黨中央、國務(wù)院從國家戰(zhàn)略高度，對油氣行業(yè)發(fā)展作出重要指示，要求在石油和天然氣的布局方面必須做到“買得到，運得回，用得起”。這一要求給相關(guān)行業(yè)帶來難得機遇，也帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

 

　　大量進(jìn)口LNG，離不開作為“輸血管道”的LNG運輸船。當(dāng)前我國進(jìn)口LNG依然嚴(yán)重依賴國外建造的LNG船，對外運力依存度超過6成，存在巨大的運輸安全隱患。一旦國外船東或船企出于政治或經(jīng)濟目的停止提供運力，我國LNG進(jìn)口將面臨被“卡脖子”的境地。一個大國的能源安全，不可能用錢買來。我國要確保能源運輸安全，在油氣貿(mào)易上立于不敗之地，離不開自主化LNG裝備的支撐。

 

　　我國未來對自主化LNG船的需求迫切。截至2017年年末，我國已建成LNG接收站17座，分布在沿海11個省市，總接收能力為5040萬噸/年；當(dāng)前，還有多個接收站正在建設(shè)中，計劃在2020年左右投產(chǎn)，屆時總接收能力將達(dá)到7700萬噸/年。預(yù)計到2030年，規(guī)劃的新增接收能力為3700萬/噸年，總接收能力將超過1億噸/年。僅從匹配這些新建接收站的LNG物流量來看，未來10年就需要新增LNG運力5000萬噸/年左右。以一艘17.4萬立方米級LNG船為例，該型船往返于澳大利亞與中國航線可實現(xiàn)100萬噸/年的運力；往返于美國與中國航線可實現(xiàn)50萬噸/年的運力。未來10年，我國LNG接收站需要配套的LNG船為50~100艘，這對我國LNG船企和配套行業(yè)來說，意味著廣闊的市場空間和十分嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

 

　　我國船企奮起直追,突破“圍剿”站穩(wěn)腳跟

 

　　當(dāng)前，大型LNG船市場實際處于“半壟斷”狀態(tài)。全球有建造實績的船企不超過13家，其中持有訂單并且仍然活躍的僅有8家。韓國有3家，分別是大宇造船海洋、現(xiàn)代重工和三星重工，約占70%的市場份額；日本有4家，即三菱重工、川崎重工、今治造船和聯(lián)合造船，約占20%的市場份額；而我國只有滬東中華造船（集團）有限公司一家船企進(jìn)入LNG船建造“俱樂部”，約占10%的市場份額。

 

　　韓國三大船企憑借快速更迭技術(shù)的引領(lǐng)優(yōu)勢以及市場占有率高的規(guī)模優(yōu)勢，一直有將日本、中國船企排擠出去，從而壟斷市場的想法。至今，韓國船企在LNG船技術(shù)、管理和人才等方面實行最嚴(yán)格的封鎖保密制度；在價格上一度采取傾銷打壓策略，阻礙我國船企拓展客戶，擠壓企業(yè)生存空間，滬東中華一度深陷韓國三大船企的聯(lián)合“圍剿”之中。令人欣慰的是，滬東中華“十年磨一劍”，通過對三代LNG船的自主研發(fā)設(shè)計和建造，完全掌握了核心技術(shù)，形成了可持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展的能力，已成功交付國內(nèi)外船東4型19艘LNG船，最新承接的第四代LNG船型與韓國同步，技術(shù)指標(biāo)達(dá)到國際先進(jìn)水平，建造質(zhì)量完全可以比肩韓國船企。在國際LNG船建造市場，滬東中華牢牢站穩(wěn)了腳跟。

 

　　2017年6月，滬東中華在與韓國三星重工的一場馬拉松式競爭中勝出，奪得了為俄羅斯YAMAL項目配套4艘采用第四代技術(shù)的17.4萬立方米LNG船訂單，攬下價值50多億元人民幣的大單。2017年10月，滬東中華再次打破韓國船企壟斷，獲得歐洲船東2艘17.4萬立方米LNG浮式儲存及再氣化裝置（LNG-FSRU）訂單。2018年2月，滬東中華又一次在三輪激烈對抗中勝出，擊敗韓國現(xiàn)代重工，斬獲目前世界最大的1.86萬立方米LNG加注船訂單。滬東中華成功沖出韓國船企的“圍剿”，充分彰顯了其在LNG船建造領(lǐng)域的強大實力。

 

　　根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，自2017年年初以來，全球累計成交52筆LNG船和LNG-FSRU訂單。其中，滬東中華接獲訂單量占全球市場約11%的份額。該公司LNG船產(chǎn)能基本完全利用，已沒有2020年左右時間段的交船船位，因此，對2018年年初以來的這波訂單潮，已有心無力。

 

　　相比韓國差距猶存,但并非遙不可及

 

　　面對韓國船企的“圍堵”，我國船企左突右沖，取得了一定成績，但也應(yīng)正視其中存在的差距以及面臨的挑戰(zhàn)。為了更好地對比中韓船企在LNG船建造方面的差距，我們從建造能力、建造質(zhì)量和建造周期三方面著手分析。

 

　　從建造能力上看，我國船企相比韓國船企存在差距，但并非遙不可及。當(dāng)滬東中華2008年建成交付我國第一艘14.7萬立方米蒸汽推進(jìn)LNG船時，韓國船企已建成第二代Q-FLEX和Q-MAX型低速機推進(jìn)并配備再液化裝置的LNG船，當(dāng)時中國船企與韓國船企有一代產(chǎn)品的差距。10年來，滬東中華奮起直追，快速突破了第二代、第三代、第四代LNG船的研制難關(guān)，2017年推出的第四代LNG船已與韓國船企產(chǎn)品同步，差距非常小。

 

　　從建造質(zhì)量上看，中國船企與韓國船企并駕齊驅(qū)。滬東中華建造的LNG船薄膜型液貨艙，單艙單層氦氣試驗漏點不超過5個，達(dá)到世界一流水平。2017年，商船三井對全球6家LNG船建造商進(jìn)行綜合評分排名，滬東中華位列第三。

 

　　從建造周期上看，我國船企必須正視差距，建造周期長已成為制約我國船企與韓國船企競爭的瓶頸。我國船企LNG船建造周期較長，不僅將勞動力成本低的優(yōu)勢消耗大半，而且對爭搶訂單不利，因為心急的客戶等不了。造船周期長，與我國船企的建造工藝、配套體系、管理水平、用工模式等息息相關(guān)。要改變現(xiàn)狀，不僅需要我國船企苦練內(nèi)功，同樣需要整個行業(yè)協(xié)同提升水平。

 

　　配套能力弱,嚴(yán)重拉低我國LNG船競爭力

 

　　中韓LNG船建造水平的差距，除船企間能力的差距外，還有更深層次的造船業(yè)配套大環(huán)境的差距。發(fā)展高端制造業(yè)，離不開高端材料、機電設(shè)備的本土化配套和服務(wù)能力支撐，需要整個產(chǎn)業(yè)體系協(xié)同運作，匯聚成合力，形成良性循環(huán)模式，打造強者恒強的優(yōu)勢。

 

　　韓國造船業(yè)具備非常完善的產(chǎn)業(yè)配套體系。在LNG船配套需要的特種材料和機電設(shè)備，如聚氨酯泡沫板、不銹鋼波紋板、玻璃棉、剛性絕緣、柔性絕緣等液艙圍護(hù)系統(tǒng)組件，特種的低溫閥件，低溫管絕緣材料，雙燃料發(fā)動機，低溫氣體壓縮機，再液化裝置等方面，韓國都形成了本土配套能力。這也使得韓國LNG船配套設(shè)備的運輸成本低、交付期短，因為相關(guān)配套企業(yè)可以提供隨叫隨到的安裝和調(diào)試服務(wù)。得益于健全的配套體系，韓國船企建造LNG船既可以享受到優(yōu)惠的采購價格，又可獲得快速配送和無縫對接的服務(wù)支持。例如，韓國船企若現(xiàn)場遇到材料增補和設(shè)備修改的問題，可以在短時期內(nèi)得到解決。這些優(yōu)勢最大限度保障了船企生產(chǎn)的連續(xù)性，并縮短了造船周期。同時，這種產(chǎn)業(yè)協(xié)同還能促進(jìn)行業(yè)間資源互補，形成強大的行業(yè)競爭合力。韓國船企獲得大量的LNG船訂單，帶動韓國的配套企業(yè)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢，成為全球LNG船的配套中心，從而進(jìn)一步降低成本，并反過來將這種配套紅利“反哺”給船企，助力船企進(jìn)一步增強競爭優(yōu)勢。2018年，韓國船企在LNG船市場上“一枝獨秀”，正是這種產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展、整體發(fā)揮合力形成的優(yōu)勢的體現(xiàn)。

 

　　反觀我國在LNG船配套所需的特種材料和機電設(shè)備等，國產(chǎn)配套能力非常弱，配套企業(yè)屈指可數(shù)，且行業(yè)毫無體系可言，尤其是交付期長的雙燃料發(fā)動機、低溫閥、低溫氣體壓縮機等關(guān)重機電設(shè)備配套方面，配套能力嚴(yán)重不足。

 

　　滬東中華建造的LNG船國產(chǎn)化設(shè)備配套率不足25%，大量的機電設(shè)備、低溫材料都只能從歐美、韓國、日本進(jìn)口，價格高、訂貨周期長，調(diào)試服務(wù)飽受歐洲眾多“假期”的掣肘，現(xiàn)場施工遇到材料、零部件增補問題，只能陷入漫長的等待，導(dǎo)致生產(chǎn)時斷時續(xù)，效率難以提升，不僅延長了造船周期，更嚴(yán)重制約了我國船企LNG船競爭能力的提升。

 

　　積極發(fā)展配套體系,助推LNG船中國造

 

　　我國雖然已具備LNG船的自主建造能力，但是與中國未來成為全球第一大LNG進(jìn)口國的地位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不相匹配。在建設(shè)海洋強國和美麗中國的新時代新征程中，保障能源進(jìn)口的運輸安全，需要大力加強和發(fā)展自主化的LNG船產(chǎn)業(yè)體系。

 

　　當(dāng)前，我國LNG船產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，配套體系缺失，行業(yè)發(fā)展內(nèi)生動力較弱，需要政府積極進(jìn)行引導(dǎo)。未來10年，我國需要新增50~100艘大型LNG船，而要滿足這一運力需求，只能依靠發(fā)展自主化的LNG船裝備。

 

　　與此同時，建造50~100艘大型LNG船，將帶來370億~ 740億元的配套需求，市場空間很大。政府應(yīng)大力引導(dǎo)資本進(jìn)入LNG船配套行業(yè)，通過科研支持、稅收優(yōu)惠、首臺套補助等激勵政策，促進(jìn)形成健全的產(chǎn)業(yè)配套體系，彌補我國LNG船行業(yè)發(fā)展的“短板”，形成產(chǎn)業(yè)協(xié)同的整體優(yōu)勢。

 

　　我國擁有發(fā)展LNG產(chǎn)業(yè)鏈的巨大潛力和良好基礎(chǔ)，若在國家政策的引領(lǐng)下，各路資本進(jìn)入配套行業(yè)，逐步健全行業(yè)體系，定能推動我國LNG船的建造能力邁上新臺階，確保我國清潔能源在“買得到”后，能夠“運得回”。