9月24日，達飛發布消息稱，新的國際海事組織(IMO)低硫燃油法規將于2020年1月1日生效，要求所有航運公司將其硫排放量減少85%。

 

　　這項新規旨在減少該行業對環境的影響，并顯著改善空氣質量，為了應對此，達飛將采用三種組合方案，即使用0.5%的低硫燃油、大力投資LNG燃料，同時為船舶訂造數臺洗滌器。

 

　　達飛表示，所有這些措施，意味著平均每TEU將增加160美元。這一額外增加的成本，將通過依據貿易航線征收或調整燃油附加費來分攤。

 

　　達飛商務代理網絡高級副總裁Mathieu Friedberg表示，“新規的實施，是我們行業在環境保護方面的一個重大進步，也將影響所有的參與者。達飛將遵守新規，同時，也將不可避免地重新評估關于燃油附加費的銷售政策。”

 

　　此外，同一天，地中海航運也發布消息稱，將自2019年1月1日起，引入新的全球燃料附加費（Global Fuel Surcharge），替代現有的燃油附加費機制，將綜合反映全球主要加油港的燃油價格以及具體的航線成本，如航次時間、燃油效率以及其他航線相關因素。

 

　　地中海航運表示，2020年硫限令將每年增加20億美元的成本。

 

　　馬士基航運是最早宣布調整燃油附加費的航運公司，而它的做法，也引起了Global Shippers’ Forum的懷疑和不滿。

 

　　Global Shippers’ Forum表示，馬士基的雙因素燃油附加費機制是基于燃油價格和trade factor的，而trade factor意在增加去程的成本而降低回程的成本。

 

　　馬士基表示，新的燃油附加費結構為客戶提供更好的價格預測，并受到客戶的好評（well received），但Global Shippers’ Forum認為，這不公平也缺乏透明度。

 

　　“附加費是根據每個箱子來計算的，西向航線收入更高的箱子將會被征收比實際需要更多的費用，從而彌補返程的空箱費用。這就會產生一個效果，即對盈利更多的航線收取高于平均價格的附加費。比如，遠東-北歐航線的trade factor為1.3，而北歐-遠東航線的trade factor則為0.7。”

 

　　Global Shippers’ Forum秘書長James Hookham表示，“要求客戶為新的環境法規承擔一定的成本是意料之中的事，但這種收費缺乏透明度，沒有數據可以讓客戶了解費用是如何計算的。”

 

　　James Hookham補充道，船公司可以安裝洗滌器來降低硫排放，當然這要求一次性的資本開支，不過對于貨主來說，這是比無限期地支付燃油附加費來得更好的方案。

 

　　馬士基的一名發言人此前表示，“我們與客戶開展了積極對話，新的燃油附加費機制（BAF）已經受到客戶的歡迎。新機制反映實際燃油成本，對客戶來說，也完全具有可預測性。”

 

　　SeaIntelligence Consulting首席執行官Lars Jensen表示，任何BAF模型的具體細節都可以討論——甚至可以討論BAF是否應該存在。然而，現實情況是，2020年開始，燃料成本極有可能大幅增加。同時，貨主將承擔這一費用。Lars Jensen認為，細節可以再討論，但總體結構看起來是合理的。