在南沙，有個神秘的小島，當地人稱其為“龍穴島”。相傳，南海龍王的宮殿就設在這座島上。如今，這座島上則布滿了各色的集裝箱、吊車等，開闊的江面上停留著一艘艘巨輪，全國三大造船基地之一的龍穴造船就坐落在這里。

　　2006年，中船集團與其他兩家企業合資建成了龍穴造船基地。2013年末，中船龍穴造船廠開始被廣船國際獨資收購，進行重組。不久前，廣船國際又將原本在荔灣廠的產能陸續搬至龍穴廠區。這樣一來，龍穴廠也就成了廣船國際旗下的又一大造船基地。在這期間，船舶行業也從“熱潮期”走向了“冷靜期”，廣船國際是如何整合資源，實現轉型升級的？在中船防務董事長韓廣德看來，“智能化”是一個不錯的答案。

 

　　冰火兩重天

 

　　活躍船企數量明顯下降

 

　　造船業是典型的傳統制造業，勞動密集、資金密集、技術密集，再加上工藝復雜、零部件多等，也就很容易面臨產能過剩、資金短缺等問題。近年來，船舶企業的經營可謂是“冰火兩重天”。據了解，國內在2004年至2008年間曾出現過一輪造船熱潮，其中又以2007年最為活躍。

 

　　“那個時候可以說是造船業的一個黃金季節，我們最高峰的時候一年做了60億的產值，賺了13億的利潤。”中船防務董事長、原廣船國際董事長韓廣德告訴記者，2007年全國有1400多家船企，現在只剩300多家，活躍船企的數量也在下降，預計在20家左右。

 

　　根據克拉克森數據，截至2018年4月初，中國活躍船廠數量已經降至112家，是2003年以來的最低水平。中國手持訂單量排名前20船廠統計中，國有船企12家、民營船企僅6家，還有2家是獨資和合資船企。廣船國際正是上述國有船企中的其中一家。

 

　　據介紹，作為造船業第一家上市公司，廣船國際實力自然不容小覷，目前可設計、建造符合世界各主要船級社規范要求的40萬載重噸的各類船舶，年造船能力達到400萬載重噸，并在MR（載重在3萬~5萬噸）、AFRA（載重在11萬噸）、VLCC（超大型油輪）、VLOC（礦砂船）型船舶，以及半潛船、客滾船、極地運輸船等高技術、高附加值船舶和軍輔船、特種船等船型方面都掌握有核心技術。

 

　　近年來，船舶行業受產能過剩、海運運力過剩以及油價低迷等因素影響，很多船企也陷入了經營困難，面臨生死存亡的考驗。而廣船國際是如何在低迷的環境中“活躍”起來，搶占市場占有率？“主要是因為掌握有設計、建造各類船型的核心技術，敢為人先，勇于創新。”

 

　　韓廣德告訴記者，截至7月底，廣船國際成品油輪的訂單數已經有50多艘，船東主要來自歐洲。“他們的標準會更高，一般船廠也不敢接單，但價格也會相對實惠。”他表示，這也給設計、研發等帶來了機遇與挑戰，如引入當地低調奢華的裝修風格、270°無死角的駕駛理念等，滿足船東個性化需求。

 

　　苦練內功 不斷創新突破市場重圍

 

　　據了解，早在80年代，廣船國際就開始大刀闊斧改革，從國外引進最先進的技術理念，如分段預裝、青空吊裝、單元組裝，高空作業平地做等。“一是敢于走出去；二是大力培養人才。”韓廣德表示，當時廣船將剛進來的大學生、管理人員等一批批地送往國外培訓，帶回先進的技術和管理理念，并敢于實踐，為企業日后在技術創新、管理創新打下了堅實的基礎。

 

　　慢慢地，這些投入開始有了回報。韓廣德講述，上世紀90年代初，廣船國際通過轉制并成功上市，成為國內造船行業第一家境內外上市公司，募集的資金投入到設備設施的改造和新裝備的引進，軟硬件的有效結合，快速提高了企業的生產效率，創造了國內一家公司的經營業績超過國內同行業總效益的好成績，留下了行業中“外學日韓，內學廣船”的良好口碑。

 

　　與此同時，廣船國際積極引進國外先進的戰略管理理念，通過實施績效管理保證戰略目標落地，明確“做靈便型液貨船市場領先者”，加大技術研發投入。約在2005年，廣船運用學到的先進的研發設計理念，成功開發了38000噸新型成品油輪，使得船只在同等尺度下，裝的東西要比別人多，結果一下子就吸引了幾十條訂單，帶來了豐厚效益。

 

　　另外，他們也通過與國內外一流的研究所、設計公司等進行強強聯合。比如，與中國船舶工業集團第七O八研究所、604研究院進行“結對”，利用院所的研發優勢資源，鎖定相關主建船型骨干力量和研發“最強大腦”，以實現主建船型的技術升級，打造國際市場公認的單船型。又如，通過與丹麥OSK CHINA （HK）設計公司合資成立了廣州中丹船舶設計有限公司，這也是我國首家以設計豪華客滾船和豪華客船等為主的船舶設計公司。

 

　　由此，廣船國際也實現了在豪華客滾船和豪華客船的設計、建造領域的全面覆蓋。通過種種布局，韓廣德表示，廣船國際在2015年完成相關資產重組后，積極落實國務院國資委“三去一降一補”和廣州市“退二進三”政策要求，2017年已基本消化荔灣廠區的約80萬噸造船產能。

 

　　發展趨勢 “智能化”推動造船業向前

 

　　對船舶行業來說，雖然“去產能”成效初顯，供需矛盾有所緩解，但結構性產能過剩并非是短期就能解決的。“智能化將會是未來船舶行業的趨勢。”韓廣德認為，現在的傳統型船也可能會面臨改裝或淘汰，往環保、節能及數字化、智能化的方向發展，這樣才能適應新一輪的市場需求。

 

　　據了解，目前我國船舶制造業90%以上的設備制造以人工為主體，基本上沒有機器人作業。而在國外，大部分環節都已經實現機械化。在韓廣德看來，如果實現機械化，就可以將至少大半的人力從焊接、噴漆及打磨中解放出來。

 

　　另外，環保問題近年來也日益受到關注，國際海事組織等對此相繼出臺了多項法規，對尾氣排放、綠色拆船及壓載水處理等多方面進行了規范。這也使得船舶行業需要改進造船技術，走節能環保、綠色創新的可持續發展之路。

 

　　新技術必然會帶來新挑戰，設計優化、建造手法、材料選擇及焊接方法等都面臨著新的要求。為此，廣船國際方面也將加大對機械化、自動化、智能化等設備的投入。韓廣德向記者表示，廣船國際近期也將投入4個億來建成薄板生產線，將會對豪華客滾船或油輪的生產、管理等帶來更精準的控制。“機械化、自動化也可以減少或消除人為對精度的影響，提升效率、保證質量。”

 

　　記者采訪中也了解到，廣船國際的廠區已從荔灣搬遷至南沙新區的龍穴基地，占地面積比老廠（50多萬平方米）大了五倍。原來荔灣廠區的船塢普遍在7萬噸級以下，并不具備制造大型船舶的能力。收購龍穴造船后，廣船國際也彌補了其在制造10萬~40萬噸級各類大型和超大型船舶能力上的不足。

 

　　“市場在變，思想也要跟著改變。”韓廣德告訴記者，目前廣船國際主攻方向是油船系列和高技術產品系列，以半潛船和客滾船為主。據了解，廣船國際造船業務最高時占到接近90%，但現在造船業務占比為70~80%。

 

　　非船業務方面，廣船國際在機電、鋼結構產品方面也表現不俗，如建造國內第一座高層鋼結構大廈賽格廣場、澳門新葡京等，冰箱生產線的國家金獎也花落廣船。“下一步進行的轉型升級，就是要提高環保、機電產品、鋼結構等業務的占比，利用造船技術，開展多種經營。深中通道管隧工程的成功承接，意味著廣船國際發展非船業務的決心與成果正在形成。”韓廣德說。