我國對船舶氮氧化物排放的控制一直“偏軟”，特別是內河航運船舶的氮氧化物排放基本處于無控制狀態。

 

　　“雖然此前我國對內河與沿海船舶出臺過氮氧化物排放方面的規定，但執行并不到位，現在突然大幅提高排放要求，航運企業有些無所適從。

 

　　實在只想按兵不動、不愿進行船舶改造和設備安裝的航運企業可以等到法規實施時使用低硫油，而要實現氮氧化物減排，恐怕低硫油也“不靈”。

　　近日，有消息人士透露，交通運輸部發布的《船舶排放控制區調整方案》（征求意見稿）征求意見已經結束，并形成修改稿，現正在征求其他部委意見，按計劃于今年年底前頒布正式稿。在集中征求意見階段，業界針對船舶氮氧化物減排標準提出的意見和建議較多，主要包括認為氮氧化物減排要求過高、減排技術還有待成熟、減排成本難以承受，執行起來難度較大，建議暫緩實施控氮等。該人士表示，船舶氮氧化物減排是塊“硬骨頭”，然而，在環保成為大趨勢的背景下，即使再難，也需各方合力“啃”下這塊“硬骨頭”。

 

　　環保與成本的權衡

 

　　氮氧化物是產生有害懸浮顆粒的主要成因之一，也是直接導致我國各地陰霾天、臭氧破壞、空氣污染的罪魁禍首。國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，要求加強船舶污染防治，開展減少氮氧化物排放試點工作。我國發布的國標《船舶發動機排放污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段））》，要求額定凈功率大于37千瓦的船舶發動機且于今年7月1日起進行型式檢驗的新型船機應滿足第一階段排氣限值要求（相當于國際海事組織 Tier Ⅱ控制水平），2021年7月1日起執行第二階段限值要求（略低于國際海事組織 Tier Ⅲ控制水平）。而今年6月發布的《船舶排放控制區調整方案》（征求意見稿），更是提出對于新建中國籍國內航行船舶應使用滿足《船機標準》中第二階段排放要求的船舶發動機，執行時間比《船機標準》要求提前1年（2020年7月1日起）。

 

　　據了解，我國對船舶氮氧化物排放的控制一直“偏軟”，特別是內河航運船舶的氮氧化物排放基本處于無控制狀態。以珠江航行船舶為例，其中只有極少數擁有柴油機國際防止空氣污染證書。2015 年 12 月，交通運輸部發布《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，也僅針對船舶硫氧化物排放進行了限制。該方案實施以來，減排效果較好，珠三角核心港口深圳鹽田港2017年6月硫氧化物濃度較2016年10月下降38%；而位于環渤海（京津冀）地區的唐山港2017年1月硫氧化物濃度同比下降56%。雖然該方案出臺時遭到不少航運企業的吐槽和反對，但較好的實施效果以及嚴峻的環保形勢促使我國加快了對船舶其他污染物的控制，并于今年7月發布《船舶排放控制區調整方案》（征求意見稿），不僅進一步擴大船舶排放控制區，而且將減排對象從單純的硫氧化物擴展到氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物等污染物等。而氮氧化物排放控制的升級，讓不少航運企業感受到巨大的壓力。

 

　　一家航運企業負責人表示，要求中國籍國內航行船舶自今年7月1日起進行型式檢驗的新型船機滿足第一階段排氣限值要求（相當于國際海事組織 Tier Ⅱ控制水平），2020年7月1日起執行第二階段限值要求（略低于國際海事組織 Tier Ⅲ控制水平）太過超前。要知道，即使是位于歐洲的波羅的海和北海這兩個國際海事組織（IMO）排放控制區也是2019年1月1日生效IMO Tier Ⅲ標準，適用于區域內運營的2021年1月1日及以后的新造船舶。而且按照《船舶排放控制區調整方案》（征求意見稿）的說法，氮氧化物減排規定還對運營船具有一定的追溯性：船上最大單臺發動機功率大于500千瓦的中國籍內河和江海直達船舶自2021年7月1日起，應使用符合船機標準第二階段排放要求的發動機；對于船上最大單臺發動機功率小于500千瓦的中國籍內河和江海直達船舶，以及中國籍沿海船舶，不滿足船機標準第二階段排放要求的發動機，自2022年1月1日起使用岸電作為替代措施。該航運企業負責人表示，如果真的按照《船舶排放控制區調整方案》（征求意見稿）的氮氧化物減排指標來進行控制，并具有追溯性，航運企業恐怕將面臨巨大挑戰。“雖然此前我國對內河與沿海船舶出臺過氮氧化物排放方面的規定，但執行并不到位，現在突然大幅提高排放要求，航運企業有些無所適從。目前有哪些比較成熟的減排技術，運營船需要選擇什么應對措施，建造新船時需要預先做什么準備，由此又要增加多少成本，將如何影響船舶運營？這些都需要一一明確和核算。”該負責人表示。

 

　　減排方案如何選擇

 

　　由于IMO限硫令將于2020年1月1日在全球實施，航運企業正為選擇什么樣的硫氧化物減排措施而糾結。實在只想按兵不動、不愿進行船舶改造和設備安裝的航運企業可以等到法規實施時使用低硫油，而要實現氮氧化物減排，恐怕低硫油也“不靈”。

 

　　中國海事局危管防污處處長董樂義表示，能大幅降低船舶硫氧化物排放的低硫油對降低氮氧化物作用有限，降低氮氧化物排放的方式是進行發動機機內改造或者安裝后處理裝置、采用清潔能源等。

 

　　據了解，主要的船舶氮氧化物減排方式中，加裝選擇性催化還原（SCR）系統可降低排放90%，加裝廢氣再循環（EGR）系統可降低排放20%~80%；使用清潔能源可降低排放20%~80%。此外，隨著海事環保法規的不斷出臺，降低船舶氮氧化物排放的技術也不斷推陳出新，如進氣濕化技術、油水乳化技術、直接噴水技術等，其中有的技術還處于模型研究和試驗室試驗研究階段，進入工程應用還需要很長一段時間。

 

　　上海一家船舶配套設備技術公司負責人介紹說，采用SCR系統雖然運營成本相對較高（消耗尿素成本高），但因為初始投資成本相對較低，技術相對成熟，比較受航運企業青睞；選用EGR系統的初始成本相對高，需要對發動機結構進行重新設計，會影響發動機性能，且處理后有廢渣，目前船舶柴油機配套較少；使用清潔能源如液化天然氣（LNG）可以同時滿足氮氧化物和硫氧化物的排放控制要求，但LNG燃料系統初始投資成本高，LNG罐會占用貨艙空間，而且LNG的加注受限，航運企業需要綜合考慮貨物運輸以及船舶的航線來確定。該負責人表示，對航運企業來說，會更多關注初始投資和運行成本的高低、操作的方便性和系統的可靠性等。對船廠來說，會更多考慮設備的布置、電力消耗、系統設計等。

 

　　前述航運企業負責人表示，采用SCR系統降低氮氧化物排放的實船案例相對多一些，所以，可能會有更多的航運企業選擇SCR系統。然而，一套SCR系統初置成本為100多萬元，運行過程中還會產生運行費用，這對航運企業來說，將是很大的成本負擔。此外，我國船舶SCR系統生產廠家和產量比較有限，即使航運企業有心安裝SCR系統來減排，可能最終也不得不依靠大量購買進口產品。

 

　　據了解，我國船舶SCR系統研制起步比較晚，無論是行業規模、企業規模還是技術水平都與發達國家存在差距，但由于近年來發展較快，我國企業已經具備生產符合IMO Tier Ⅲ排放標準、帶低壓和高壓SCR系統柴油機的能力。就在9月18日，滬東重機有限公司還發布了具有自主知識產權的符合IMO Tier Ⅲ排放標準的低壓SCR系統。該系統的最大優勢是無需對主機進行改裝，而且可以布置在機艙外，解決了因機艙空間有限而難以布置的問題。業內人士表示，我國SCR系統產業化進展較慢，產量較低，若對船舶氮氧化物排放控制較嚴的《船舶排放控制區調整方案》正式稿出臺，SCR系統的市場需求或被大大激發，并反過來促進我國SCR系統研制水平的提升及產業化進程，從而更好地滿足我國航運企業氮氧化物減排的需求。

 

　　環保法規落地需要更多配套措施

 

　　在《船舶排放控制區調整方案》（征求意見稿）征求意見過程中，業界針對船舶氮氧化物減排提出了較多的意見和建議。可以預期的是，如果今年年底出臺的《船舶排放控制區調整方案》正式稿中對船舶氮氧化物減排要求不變，其落地難度將較大。

 

　　落地難主要表現在兩個方面，一是由于成本壓力大，航運企業缺乏行動的積極性。我國船舶排放控制區方案的調整，不僅擴大了排放控制區域，而且將控制污染的對象也進行了延伸，覆蓋了硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發性有機物。為應對我國2015年年底實施的船舶排放控制區硫氧化物減排規定，目前航運企業大多采用低硫油方式，這已經增加了一定成本，現在要再加裝發動機后處理裝置應對氮氧化物減排規定，其中帶來的成本增加幅度會比采用低硫油更大。這對于并非暴利的航運業來說，成本壓力不小，因此履約動力不足。二是監管執法手段落后，檢查效率偏低。目前，海事管理機構的監管執法大多靠人工登船抽取樣品送檢，不僅檢查的準確性不高，而且檢查的船舶比例偏低。有數據表明，由于海事管理機構人員有限、檢驗手段落后，有的港口只能對不到1%的到港船舶進行抽檢。在這種情況下，船舶氮氧化物減排規定要想得到很好地執行，恐怕不太容易。

 

　　一項環保規定的出臺與實施，都面臨各方利益的博弈。政府部門、專家學者一般是環保措施的力推者，而需要增加成本的行業則缺乏執行與推動環保法規的動力和積極性。這需要國家進行綜合考量與協調。以此次或將升級的船舶氮氧化物減排要求為例，為保障其得到順利執行，國家至少應在降低航運業成本壓力、增強減排技術與措施的可行性和成熟度、完善排放檢驗手段等方面開展更多工作。首先，加裝減排裝置的成本是全部由航運企業承擔，還是出臺補貼或獎勵政策讓一部分成本分攤到其他環節？其次，在減排措施中，岸電和液化天然氣（LNG）動力面臨“推而不動”的問題，而我國選擇性催化還原（SCR）系統等減排設備的研發、生產能力也還無法滿足船舶減排氮氧化物的市場需求，那么，要幫助航運業有成熟可行的減排方案選擇，該采取什么措施？再次，環保法規確實是倒逼航運企業升級船舶、船舶配套企業升級產品與技術的“利器”，但前提是監管到位，只有監管到位了，這種作用才能得到更好的發揮。那么，如何改變目前監管手段落后的現狀，實現監管到位？這些問題都需要一一厘清并得到解決，只有這些問題解決了，環保法規才能真正落地。