十年中，去產(chǎn)能、兼并重組、破產(chǎn)轉型成為中國造船行業(yè)的主旋律。隨著全球經(jīng)濟的復蘇，造船業(yè)迎來一縷暖陽，同時，貿(mào)易摩擦會加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，最終結果是強者恒強。

 

　　金融危機十年已過，全球貿(mào)易增長在這十年間一直處于乏力狀態(tài)。根據(jù)世界貿(mào)易組織統(tǒng)計，全球貿(mào)易年均增長幅度僅為3％。但是自2017年起，全球貿(mào)易增幅達到4.7％，世界經(jīng)濟復蘇開始呈現(xiàn)明顯態(tài)勢。

 

　　這一點在國際經(jīng)濟的先行指數(shù)——波羅的海指數(shù)（下稱BDI）上反映更為明顯。金融危機之前BDI沖到了近12000點的歷史高位，在金融危機后不斷回落，在2016年2月11日更是跌到了290點歷史低位。隨后該指數(shù)開始反彈，目前穩(wěn)定在1500點左右。

 

　　BDI的上漲從側面反映了中國船舶工業(yè)迎來新春。船舶工業(yè)是我國支柱性產(chǎn)業(yè)，不僅每年能帶來數(shù)千億元的工業(yè)總產(chǎn)值，更是對外貿(mào)易的晴雨表。

 

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1月－8月，我國承接新船訂單量和手持船舶訂單量保持增長態(tài)勢，同比漲幅分別為59.7％和11.4％。造船完工量、重點監(jiān)測企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值等主要指標同比降幅持續(xù)收窄。

 

　　然而地緣政治問題加劇、貿(mào)易摩擦愈演愈烈，回暖的船舶工業(yè)也面臨挑戰(zhàn)。

 

　　2008年金融危機爆發(fā)后，中國造船業(yè)哀鴻遍野。船東大面積要求延期交付，甚至撤單；國內民營船企的資金鏈被低首付比例和高貸款門檻切斷，大批船企倒在行業(yè)的冰天雪地中。負債上百億元的熔盛重工造船業(yè)務最終停擺。春和集團旗下的南通太平洋海工、浙江造船和揚州大洋造船相繼破產(chǎn)和被收購。2009年－2016年間，我國約有140多家造船企業(yè)關停倒閉，另有90多家被兼并收購。

 

　　兩度經(jīng)歷金融危機的中國企業(yè)聯(lián)合會、中國企業(yè)家協(xié)會理事會理事、揚子江船業(yè)董事長任元林近日在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，現(xiàn)在仍能感受到市場上新訂單的減少，船東壓價的力度在增加，行業(yè)內的洗牌和重塑在加速。

 

　　《財經(jīng)》：十年前的2008年9月15日，美國雷曼兄弟申請破產(chǎn)保護，金融危機全面爆發(fā)。在此之前，整個中國船舶制造業(yè)是什么情況？

 

　　任元林：從2005年到金融危機前，整個中國船舶制造業(yè)處于一種不理性的瘋狂狀態(tài)。當時航運需求旺盛，BDI指數(shù)猛漲，最高時接近12000點。只要船企有產(chǎn)能，市場就會有訂單。一條船的成本如果是3000萬美元，利潤可以達到2000萬美元，而這條船在航運市場產(chǎn)生的租金回報就可能是8000萬美元。

 

　　大量的投機者參與到航運市場和船舶制造業(yè)，甚至出現(xiàn)一批所謂的“沙灘”船廠，即剛剛掛牌成立，基建還沒完成就已經(jīng)接單造船。一些大的船企如果出現(xiàn)空船位，甚至可以在市場上公開竟拍，價高者得。中國船舶工業(yè)在金融危機后陷入寒冬，行業(yè)自身問題是主要因素。

 

　　《財經(jīng)》：金融危機爆發(fā)后，當時行業(yè)內企業(yè)是如何應對的？

 

　　任元林：隨著金融危機的爆發(fā)，BDI斷崖式下跌，到2008年12月只有600多點，半年時間跌至頂峰的5％。航運市場不景氣，船東融資出現(xiàn)問題，向國內船企提出降價或者延期交付，但國內很多船企都不同意，不愿意在船東困難的時候提供幫助。

 

　　當時船東支付的首付款至少是訂單金額的20％，有的甚至達到50％。國內船企認為船舶延期交付是船東資金出現(xiàn)了問題，從而導致沒有履約能力。他們忽略了當時中國造船技術和工藝還很粗糙的現(xiàn)實，建造的船舶能否交付，需要經(jīng)過船東派駐的職業(yè)監(jiān)造師認可。

 

　　在與國內船企協(xié)商無果的情況下，船東轉而要求監(jiān)造師對船舶建造質量嚴格管控，延期交付的原因不少就轉為國內船企建造的質量問題。而按照建造合同，船企延期交付將按日支付船東賠償金，甚至超過一定時限后船東可以撤單索賠。在這一情況下，國內船企再主動去與船東協(xié)商，就顯得很被動了。

 

　　金融危機爆發(fā)后，我們的船東中國遠洋運輸（集團）總公司（下稱“ COSCO＂）曾提出三點要求：取消10條船的訂單；已經(jīng)開工的10條船推遲交付；降價。我們表示部分同意，比如訂單不可以取消，未開工的10條船可以無限期推遲交付并可以修改技術規(guī)格；不可以降價，額外滿足新規(guī)范要求的200萬美元／船成本將由揚子江承擔。

 

　　這樣的協(xié)商結果其實是在不變更合同的基礎上，變相滿足了 COSCO的要求，這算是一個利人不損己的處理方法。等到前幾條船交付時， COSCO資金緊張，在承諾結算時間后，我們同意先交付，緩交尾款。當時中國政府4萬億元人民幣和美國政府7000億美元的救市刺激航運業(yè)反彈， COSCO將這批船投放到新開的中美航線上，1億多美元的尾款很快就到賬，甚至因為匯率波動的因素，反而結算更多。

 

　　還有一種是幫船東解決融資差額。船東造船的資金構成一般20％是自有資金，80％是銀行貸款。銀行對船舶的估值是會隨市場變化而浮動的，但船東與船企簽訂的合同造價是固定的。當市場下行時，就會造成融資差額。

 

　　為了完成訂單交付，要愿意為船東解決融資差額的問題，擔保物是船東的私人信譽，因為歐美國家中，一家公司信譽破產(chǎn)的后果非常嚴重。金融危機十年來，我曾幫各類船東解決了7億美元左右的融資差額，現(xiàn)在仍有1億多美元還未收回，但只要船東經(jīng)營情況尚可，會繼續(xù)提供幫助。

 

 

　　《財經(jīng)》：十年寒冬對行業(yè)帶來了怎樣的影響？

 

　　任元林：我認為金融危機后這幾年，中國船舶工業(yè)“雙二八”現(xiàn)象越來越明顯，20％船企中的20％，承接了市場80％訂單中的80％，也就是4％的船企接到了市場上64％的訂單。

 

　　市場還會繼續(xù)洗掉一些船企，繼續(xù)向行業(yè)龍頭聚攏。中國注冊的船企有1000多家，而活躍的船企（一年之內交付或承接新訂單）大概只有100多家，但我認為真正活躍的只有30家到40家。

 

　　船企的數(shù)量通過兼并，只會越來越少。國企的數(shù)量也在集中，比如中船集團旗下的廣船國際，不斷兼并文沖、黃浦、龍穴等同集團下船企。民營船企也需要通過兼并占據(jù)一定的市場份額，揚子江在2010年收購長博，2012年收購鑫福，才逐漸有現(xiàn)在的規(guī)模。船舶制造業(yè)不同于鋼鐵等其他行業(yè)，是最早市場化、最早走出國門融入世界的。但現(xiàn)在也成為市場化程度不高的傳統(tǒng)制造業(yè)，因為中日韓三國占了全世界船舶制造市場80％以上的權重。其中日本衰退了，但船舶制造業(yè)是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)，遇到市場問題，韓國政府和銀行就會出手相救，即去市場化。

 

　　在中國，國內國資船企有南北船（中船集團和中船重工），現(xiàn)在還有第三極——中遠海運，行業(yè)龍頭企業(yè)大多數(shù)為國資船企。未來南北船兩大集團合并的概率不排除，也會有利弊之分，但只有等合并后經(jīng)過市場實踐才能知分曉。

 

　　《財經(jīng)》：在兼并過程中，船企看重對方哪些因素？

 

　　任元林：首先是價格比較低，尤其是市場不景氣的時侯，比新造成本要低很多。其次是新產(chǎn)能的擴建項目，受環(huán)保、政策等影響，不太可能被批復。最后我個人對兼并的觀點是，如果你成本控制得足夠低，有富余的產(chǎn)能會是一個強大的威脅力。企業(yè)通過兼并，控制富余的產(chǎn)能，市場上就相對平衡了。

 

　　現(xiàn)在市場上，船企都變得理性，低價甚至虧本接單的情況已經(jīng)基本消除。低價訂單就像是“毒飯團”，不吃船企會餓死，吃了會被“毒”死。這對船企而言是飲鳩止渴。這種訂單消除主要依賴于幾點，首先是沒有實力的民營船企幾乎得不到銀行信貸的支持，低價訂單銀行甚至都不會提供保函。其次是船東的低首付條件，使很多船企也只能在生存線上下，沒有能力承受低價訂單。如果能在水文條件較好的地方有一塊場地，對未來公司發(fā)展是一件好事。

 

　　《財經(jīng)》：船舶制造業(yè)屬于去產(chǎn)能行業(yè)，目前情況如何？

 

　　任元林：雖然不斷有破產(chǎn)和兼并重組，船企數(shù)量在減少，但行業(yè)內的產(chǎn)能并沒有真正減少，因為船舶建造的技術和工藝也在發(fā)展成熟，船舶建造的效率被大幅提升了。幾年前，揚子江造一條萬箱船可能需要兩至三年，現(xiàn)在只要12個月。船舶建造的效率提升了，同等規(guī)模的產(chǎn)能就被放大了。如果船舶行業(yè)沒有真正的市場化，有些過剩產(chǎn)能轉為儲備產(chǎn)能而沒法被去除。比如韓國就將一些產(chǎn)能保護起來，因為船舶制造業(yè)是韓國的支柱產(chǎn)業(yè)。

 

 

　　《財經(jīng)》：您預計行業(yè)復蘇的前景如何？

 

　　任元林：目前行業(yè)復蘇的概率不高，現(xiàn)在更多的是處于＂L＂平穩(wěn)階段，而且會持續(xù)處于平穩(wěn)的狀態(tài)，BDI漲過2000點，也跌不穿1000點。漲不上去的一個重要原因，是由航運需求帶動的傳統(tǒng)造船周期被打破。傳統(tǒng)造船周期是根據(jù)航運周期波動的，航運市場缺船才會有船東下訂單造船。

 

　　現(xiàn)在船東的身份變成了投資人，甚至是基金等金融機構。國內多家銀行的租賃公司都有船舶租貨業(yè)務，中船集團旗下也成立了船舶租貨公司。這些船東企業(yè)并不按照航運市場波動下訂單，而是在通過計算可以獲利的時候下訂單，并不會等到市場真的反映出實際需求。

 

　　這一改變，覆了傳統(tǒng)的周期，削去了高峰部分。再有就是前面所說的產(chǎn)能并沒有減少，沒有完全市場化。沒有了高峰，低谷也不會更低，因為有價值規(guī)律在其中。首先，船舶運輸，尤其是遠洋運輸仍是世界上最經(jīng)濟的運輸方式。船舶制造業(yè)是夕陽產(chǎn)業(yè)，但不會落山。

 

　　只要大海不干，就有船舶的需求，就有造船人的機會。同時，現(xiàn)在市場上的船舶更新?lián)Q代頻繁，環(huán)保和大型化成為趨勢，這必然要淘汰很多不經(jīng)濟、不滿足新規(guī)范的老船，即使這些船的使用壽命還有好幾年，也只能提前報廢。最后，行業(yè)里也在清理一些能力不足、不按照市場化運作的船廠。這樣的結果就是船舶的建造差價變小了，比起2008年金融危機前后從12000點到600點，BDI在1000點至2000點內波動就變成了微不足道的區(qū)間。

 

　　《財經(jīng)》：您如何看待船舶制造業(yè)的智能化？

 

　　任元林：船舶制造業(yè)是一個全天候的傳統(tǒng)重工產(chǎn)業(yè)。如果在比較危險、艱苦的環(huán)節(jié)上應用智能化，即使成本高一點也是合算的。但一般傳統(tǒng)的作業(yè)是替代不了的，我們更多的是半自動化，降低工人的勞動強度，比如大規(guī)模使用角焊機。我認為目前只是提升了自動化程度，但沒有實現(xiàn)智能化。

 

　　推進智能化有一個重要的原因是目前船企用工難。首先，行業(yè)里一家船企倒閉，被遣散的工人并沒有大量回到其他船企，很多有技術的工人就此從行業(yè)里消失了。其次，船舶制造業(yè)太苦，年輕人不愿意干，年紀大的不能干。我們招工越來越邊遠化，十年前還是在江蘇周邊省市招工，現(xiàn)在要去云貴招工。或許不久的將來，我們需要去東南亞招工。

 

　　《財經(jīng)》：有可能轉移部分產(chǎn)能去東南亞嗎？

 

　　任元林：不可能轉移。我對中國甚至全世界的船舶制造業(yè)做過盡調。船舶制造有幾個特定的要求制約了產(chǎn)業(yè)轉移。第一，區(qū)域地帶限制。太熱太冷的區(qū)域不適合，會額外增加成本，比如歐洲的船企多靠近暖流，而印度洋沿岸太熱就不適合。第二，綜合工業(yè)實力要求。船舶制造業(yè)需要70多個產(chǎn)業(yè)配套，越南菲律賓等沒有相匹配的綜合工業(yè)實力。第三，資本密集。第四，勞動密集。綜合上述四個因素，只有中國和韓國可以滿足船舶制造業(yè)發(fā)展。

 

　　《財經(jīng)》：未來如果有國資船企進行混改，您會參與其中嗎？

 

　　任元林：我對是否參與國企混改有幾個指標。第一，國資占大股但不能控股，表決權按照董事會制度。第二，經(jīng)營者必須參股。一般經(jīng)營層參股要在20％左右，經(jīng)營層不參股混改是不可取的。第三。市場化進入。參股的各方要按照市場化參與股權的競爭，而不是簡單的“拉郎配”。

 

　　《財經(jīng)》：貿(mào)易摩擦會對行業(yè)帶來哪些影響？

 

　　任元林：直接的影響還是來自航運業(yè)，關稅的影響并不明顯。首先，船舶進出口的稅與掛旗國有關；其次，國內需要采購美國的裝備或配件的量極少，替代品也多，即使被限制進口，也不會有影響。對國內船企而言，最大的問題是新船訂單的需求變少。

 

　　最近市場已經(jīng)顯現(xiàn)對貿(mào)易摩擦影響中美兩地貿(mào)易量，造成航運不旺盛的憂慮。前段時間在接單時，我們能感到新造船市場需求變少，船東壓價的力度加大。所以我們放棄原定的盈利預期，以保本的價格先接單。我預計貿(mào)易摩擦可能還會繼續(xù)，會加速中國船舶制造業(yè)的洗牌，加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，最終結果是強者恒強。