在近300多年的世界航運史上，航運市場的繁榮和衰退幾乎一直演繹著交替循環的變化軌跡，即所謂的周期性。這種往返循環周期性的原因或是伴隨世界經濟的繁榮和蕭條，或是伴隨戰爭、科學發展和人類文明發展的進程。數百年來，航運業這種興盛和危機的循環周期基本上每10年發生一次，周而復始，并遵循著極其相似的運行軌跡。

　　航運周期概述

　　根據經濟學上對經濟周期的階段劃分，航運周期可分為復蘇、繁榮、衰退、蕭條四個階段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根據周期的長短分類，航運周期可分為三個主要類型：短周期基欽 (Kitchen) 周期，平均3～4年；中周期朱格拉(Juglar)周期，平均9～10年；長周期庫茲涅茨(Kuznets)周期，平均20年左右。一般來講，對航運市場中長周期的把握和預判較困難，對短周期的把握和預判則相對容易。

　　英國的馬丁斯托普福特博士是對航運周期理論研究頗為深入的專家。其2008年出版的《海運經濟學》一書詳細回顧了全球干貨海運市場近300年的歷程（1741—2007年），在剔除一些重大歷史事件如戰爭等因素的影響，對這段時期每個航運周期進行整理、修正后得出：全球航運市場在266年的發展歷史中，經歷了21個完整周期；從周期的時間長度來看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，總體上看，全球航運周期長度一般集中在5～15年。

　　“二戰”后市場周期軌跡

　　“二戰”后，國際海運貿易開始出現持續性增長，世界商船隊發生了本質變化，航運市場結構和供需特征變得更為有序、規律。研究“二戰”后的全球航運市場走勢對把握整個航運周期理論具有重要意義。結合《海運經濟學》一書，對“二戰”后航運發展周期進行系統梳理，大致可分為幾個周期性發展階段。

　　60年代：繁榮

　　“二戰”后至上世紀60年代中后期，全球航運市場的繁榮和衰退周期都較短暫，整個航運市場處在低位徘徊、動蕩盤整階段。直至1967年，阿拉伯和以色列戰爭爆發，以色列占領西奈半島，蘇伊士運河成了前沿陣地，運河被關閉長達8年之久，以往繞道蘇伊士運河的船舶都不得不遠走好望角，由此極大地刺激航運業。除此之外，60年代后期世界工業貿易也正處在繁榮期，全球海上貿易量在此期間突飛猛進，從1966年的18.1億噸飆升到1973年的32.3億噸，增長78%，七年間的全球船舶需求量比“二戰”后近20年的需求總量還要大。盡管造船量快速擴大，但運力仍供不應求，市場上“一船難求”，不少已經瀕臨破產的船東突然發現自己的運費收入已經可以償還所有債務了。航運業轉瞬間成為當時最有希望且最能掙錢的行業，銀行紛紛投身航運業。因此，60年代后期也被稱為全球航運市場發展的黃金時代。但是，這種極端的上漲也為市場的衰退埋下了隱患。如1970—1971年一艘二手VLCC約2600萬美元，但到1972年上漲至6100萬～7350萬美元，價格幾乎上漲3倍，危機不言而喻。

　　70年代：災難

　　70年代的航運災難從油運市場開始。主要有三方面原因：一是60年代后期的市場繁榮導致造船業每年新增運力約6000萬DWT，雖然航運需求仍在上升，但需求增長速度遠遠落后于新造船速度。這種情況一直持續到70年代中期，全球商船運力經歷了長約10年的過剩。二是70年代初期，大量投機性投資導致油輪運力嚴重過剩，1973年油運頂峰期時全球可運營的油輪運力達2.25億DWT，接下來兩年大量新船交付，1975年全球油輪運力達到3.2億DWT，過剩運力約1億DWT。三是1973年石油價格上漲，石油進口量驟減，海運需求萎靡。

　　1973年可謂世界航運史上非常重要的一年，繁榮高潮、萬丈深淵，只在轉瞬間。1973年夏季，VLCC運費率高達300WS，當年10月6日第四次中東戰爭爆發，成為壓垮油運市場最后一根稻草。石油輸出國組織中的阿拉伯成員國決定對以色列及相關國家進行石油禁運，并大幅提高原油價格，導致原油價格上漲兩倍多，最終觸發全球性的經濟危機。石油進口需求減少，讓油運遭受沉重打擊，運費瞬間崩潰，12月份VLCC運費率直線暴跌至80WS附近，跌幅近75%。另外，油價上漲加劇全球經濟衰退，從而影響到航運業的每個角落，包括干散貨、集裝箱運輸市場，以及新造船和二手船市場。

　　之后，航運市場進入漫長的衰退萎靡期，盡管其間也有短暫的回升和復蘇，但衰退的趨勢并未實質緩解。運費基本處于運輸成本之下，油輪閑置高達1000多萬DWT，二手船交易更是量價齊跌，如1970年建造的20萬噸級油輪1973年價格約為5200萬美元，但到1977年下跌至500萬美元，不到4年跌幅高達90%。

　　80年代：蕭條

　　干散貨運輸市場盡管在70年代末出現過短暫繁榮，但持續時間很短，1981年3月后，市場運費便開始出現大幅下降，接下來便是長期持續低迷。巴拿馬型船的日租金水平在1981年1月還有1.4萬美元，到1982年12月已下跌到約4200美元，兩年跌幅達70%。市場運費下跌的直接導火線是美國煤炭工人大罷工，但根本原因還是世界經濟嚴重衰退。1983—1984年世界原油價格下跌導致煤炭貿易幾乎停滯，更讓全球干散貨運輸市場雪上加霜。不過，1983—1984年干散貨新造船市場卻發生了有趣的現象：新造船訂單量逆勢上漲。首先是日本的航運企業——三光汽船暗中訂購120艘干散貨新造船，接著其他國際船東的訂單接踵而至，特別是來自希臘、挪威的船東。這種逆周期造船現象與1905—1906年的情形相似，但解釋起來原因非常復雜。一是干散貨船東在1980年干散貨運輸市場短暫繁榮時期積累了充裕的現金；二是銀行持有大量的石油美元存款，希望借貸給航運業；三是造船企業產能過剩，干散貨船造價相對便宜。此外，造船企業提供的新船型比過去更節能高效，在當時油價較高的情況下很有吸引力，另外當時日元疲軟，在日本訂購船舶更加便宜。不過最主要的原因還是船東預測航運市場蕭條期大概只有6年，抄底心理非常強烈。但后來的市場走勢顯然超出人們的心理預期，船舶日租金幾乎一直處于營運成本之下，更為糟糕的是1985年日元開始堅挺，那些以日元下訂單、美元支付船款的船東將支付更高的造船費用，大舉借債投機造船的船東開始陷入嚴重的經濟困境。與此同時，大量新船訂單遭取消；不少銀行做出止損決定，開始執行船舶抵押并從船舶變賣中獲得補償；船東和銀行雙方利益均受到嚴重傷害，二手干散貨船價格更一落千丈。1980年新造一艘巴拿馬船的價格約2800萬美元，但到1986年5年船齡的巴拿馬二手船價格只有約600萬美元，下跌80%。

　　而油運市場表現在整個80年代更為糟糕，幾乎一直處于大蕭條時期。兩伊戰爭、石油危機、經濟衰退等眾多因素的交織影響，讓油運需求萎靡不振，加之運力過剩嚴重，市場運費出現極度低迷走勢，1983年4月阿拉伯灣至歐洲的VLCC運費率下跌到只有17WS。大量的VLCC開始被閑置甚至被廉價拆解，1983年被閑置的油輪達到5200萬DWT，而1983年一艘31.8萬DWT級8年船齡的VLCC拆解價格約只有465萬美元。

　　總體上看， 80年代全球航運業進入了極為困難的蕭條期，其根本原因是海運貿易需求量的減少和船舶運力供應量的增大。

　　90年代：震蕩

　　1986—1997年的國際航運市場基本處于震蕩盤整期，市場運費沒有周期性的明顯回升或明顯下跌的運行軌跡。但在細分市場卻又別有洞天，甚至出現走勢迥異的情形，如90年初至90年中期干散貨和油輪新造船市場表現各異。1988—1991年，油輪新造船伴隨著運費的穩步回升迎來高峰期，期間約有5500萬DWT新造油輪訂單，但其中只有約2400萬DWT是干散貨新船訂單。油輪新造船市場的短暫繁榮原因主要有三：一是大部分油輪船齡超過20年；二是中東地區石油出口滿足日益增長的石油需求；三是投資者對未來油運市場預期較好。1992年，有1600萬DWT新造油輪交付，但只有400萬DWT干散貨新造船交付。之后，隨著大量新油輪的交付，其運費也開始走低，直到1995年后才緩慢復蘇。與之不同的是，干散貨運輸市場在1992年就開始出現回升跡象，1995年達到小高峰。但隨著投資者的進入，1996年后新造船開始大量交付，市場很快開始下行。1997年亞洲金融危機爆發，市場恐慌，干散貨和油輪等大宗散貨航運市場均出現衰退，1997年6月VLCC日租金為3.7萬美元，9月份就下跌到只有1萬美元，隨后全球航運市場陷入短暫危機。不過，此次金融危機持續時間并不長，且對航運市場的影響有限。到2000年年初，世界工業增長速度達到創紀錄的11%，全球航運市場也開始出現復蘇跡象，VLCC日租金在2000年年底達8萬美元。

　　總體上看，90年代的全球航運市場似乎非常雜亂、無序，運費處于一個動蕩盤整期。但仔細研究發現，投資者心理、市場預期、市場供需、全球經貿環境仍是影響航運市場走勢的主要因素。

　　21世紀初：神話

　　進入新世紀，航運業在經歷長期動蕩、蕭條后終于迎來了幾乎是百年難遇的繁榮期。無論哪個細分市場，2003年后，特別是2005年后運費基本一路飆升。2008年5月，巴西至中國青島的鐵礦石運價達到100美元/噸，運費超過礦石離岸貿易價格；船舶日租金也直線上漲，一艘海岬型船舶的日租金在2003年還只有1萬美元左右，到2007年已超過10萬美元，部分航線2008年日租金甚至高達20萬美元；船舶運力似乎永遠緊俏，一艘5年船齡的VLCC的價格短短幾年從8000萬美元神奇上升到2.5億美元左右，航運業似乎在“一夜之間”成為全球利潤率最好的行業。“航運神話”最大程度地刺激著外部市場投資者，越來越多的人開始把資金投入航運業，似乎整個世界都想在這個“航運神話”中“大撈一筆”。金融市場更是對航運業青睞有加，2007年遠期運費合約（FFA）的市場規模達到創紀錄的1500億美元。當然，這個“航運神話”的誕生有世界海運需求增長的內因，特別是中國在進入新世紀后迎來飛速發展期，“世界制造工廠”、鋼鐵大國、基建和房地產等利好最大程度地刺激著海上貿易量。因此，可以毫無疑問地說，這個時期的航運繁榮發展，“中國因素”的影響功不可沒，也無處不在。

　　2008年后：危機

　　衰退的拐點似乎也在一夜之間降臨市場。伴隨著全球金融危機，航運業在2008年四季度戛然拐彎直接沖進衰退期。運力供給其實早在2008年前已遠遠超過市場需求，但更為糟糕的是，造船企業還在滿負荷運轉，大量新造船訂單交付壓力更讓市場顯得弱不禁風。航運需求方面，金融危機影響下的全球經濟顯得極度疲軟，進出口貨物不斷下降。集裝箱、干散貨、油輪運力均出現大幅的過剩，大批船舶被閑置。之后的發展幾乎沒有給市場喘息的機會，運費下挫、船價下跌、行業虧損，違約、破產充斥市場，這種危機似乎至今還在延續。

　　航運周期未來展望

　　自2003年開始的航運周期，在2008年達到波峰，之后步入衰退、蕭條期，目前似還未完全見底，至少今年還沒有看到市場底部的明確跡象。因此，本輪航運周期歷時應該已經超過13年，這至少是一個朱格拉中周期，還可能是時間更長一些的庫茲涅茨長周期（平均周期長度為20年）。

　　歲末年初，展望未來，全球航運市場究竟何時會得以喘息，本輪周期的波谷可能會出現在哪一年？航運市場會在何時迎來復蘇？估計沒有人能夠給出一個完全準確的預測，因為航運市場變幻莫測，影響航運市場的因素眾多，具有很多不確定性，幾乎是無序的。

　　但并非一切都是無規律運行的，航運產業鏈間的因果關系、市場供需特征、歷史周期軌跡都是有序可循的。航運周期長度分布本身具有一定周期性：全球航運周期的最長長度還未超過20年，基本處于一個有序的區間運行；特別是蒸汽機發明后的輪船時代，航運市場的周期長度基本維持在3～15年。從統計數據的規律出發，可以基本判斷出本輪航運周期的底部應該在未來2～5年出現。如果對每個航運周期再細分（即細分擴張期和收縮期的時間跨度），同時剔除8年以下較短周期，對每個周期的擴張期長度和整個周期長度數據進行散點圖分析，5年左右的擴張期對應的整個周期長度約為15年。以這個粗略的統計方法分析，本世紀初出現的航運周期長度可能是15年左右，對應的周期底部年份則為2018年（±1年）附近。