一、新船成交量略有上漲但頹勢已現
圖 1 全球新造船歷年成交量(DWT、CGT)
2018年全球新船成交935艘、7580萬DWT、2864萬CGT，以DWT計同比下降12.9%，以CGT計同比上漲4.1%。考慮到克拉克森的統計時滯，預計2018年的全年成交量為8700萬DWT，與2017年成交基本持平。（以2017年新船成交為例，2018年1月時的統計數據顯示2017年新船成交7382萬DWT，而2018年12月數據顯示2017年新船成交為8702萬DWT，相比最初的統計數據增加18%）。
從月度成交量來看，2018年新造船成交呈前高后低之勢，1月成交1225萬DWT為年度最高點，之后伴隨著中美貿易摩擦的愈演愈烈，新船成交量下半年整體下行，分季度分別成交2907萬DWT、1733萬DWT、1765萬DWT、1172萬DWT。
周期性力量重現，此輪船市短周期下行或已出現。從12個月新船成交量移動求和的角度看，新造船市場短周期的低點出現在2016年12月為2902萬DWT，高峰出現在2018年3月為1.07億DWT，目前呈下行趨勢，2018年12月這一值為7580萬DWT。
圖 2 以12個月移動求和看新造船市場周期變化
二、新船價格有所回升但船廠分羹有限
新造船價格有所回升，但歸于船廠的利潤有限。2018年12月，克拉克松新船價格指數為129.9點，同比上升4.2%，這是新船價格連續第15個月同比上漲，但環比上新船價格已經有所松動。從供給的成本來看，整個業內都在應對即將來臨的環保規范，無論船東是否選擇安裝脫硫設備，壓載水裝備是必須的，部分船型需滿足Tier3的要求，這都支撐了新船價格的上升，鋼材價格的上漲等成本壓力使得船廠降價空間有限，船廠也認識到低價接有毒訂單的傷害；從需求側來看，船舶運營收益的增加也支撐了船舶資產價格的上漲。未來二手船價格將出現兩極分化，新船或者環保符合要求的船價格將走高，而年齡較舊的船舶大概率將向拆船價格靠攏。從各船型來看，相比2017年同期，12月份氣船價格上升1.2%，油船價格上漲8.7%，集裝箱船價格上升14.5%，散貨船價格上升9.6%（均為新船價格指數）。
近期中美貿易摩擦在習特會后有所緩和，人民幣一度升值至6.85附近，之后又貶值至6.9附近，相比于2017年的單邊升值，2018年的單邊貶值利好我國造船業，從貨幣的房價購買力和M2的存量來看，似乎人民幣貶值壓力較大，但考慮到我國當前的匯率管控制度、人民幣大幅貶值的外溢效應、美元指數未來可能逐漸走弱，再指望通過貶值（2019年，人民幣有可能跟隨美元指數先貶值后升值）來提成造船競爭力的辦法恐怕行不通。
圖 3 新造船價格變化（美元、人民幣計價的新造船價格指數）
三、成交結構從三大主力船型向四大主力船型轉變
以DWT、CGT、金額來觀察新船成交結構時有不同的視野。以DWT計，油船、散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船分別成交2279萬DWT、3033萬DWT、1318萬DWT、605萬DWT、95萬DWT，占比分別為30.1%、40%、17.4%、8%、1.3%。盡管以DWT計，仍是油散集為三大主力船型，但以CGT計LNG船的份額大幅上升。以CGT計，油船、散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船、豪華郵輪分別成交511萬CGT、612萬CGT、586萬CGT、568萬CGT、58萬CGT、201萬CGT，占比分別為17.8%、21.4%、20.5%、19.8%、2.0%、7.0%。以金額計豪華郵輪份額顯著提升，2018年前11月，油船、散貨船、集裝箱船、LNG船、LPG船、豪華郵輪分別成交86.7萬美元、76.1萬美元、105.4萬美元、85萬美元、21萬美元、117.5萬美元，占比分別為14.7%、12.9%、17.9%、14.5%、3.5%、20.0%。
圖 4 2018年全球新造船成交各船型占比（DWT、CGT、Dollar）
（Dollar為1-11月的數據）
中國造船界向來習慣用DWT來衡量自己的國際競爭力，實質以CGT、金額計算時與國外差距較大，在中國目標為高質量發展的今天，中國造船界也應當多使用CGT的數據，從而與國際接軌，同時向金額第一的目標努力。
四、各細分船型漲跌不一，LNG船成為市場亮點
圖 5 各細分船型近三年成交變化情況（以各自單位）
液化氣船、集裝箱船成交三連漲，油船、散貨船、豪華郵輪成交有所回落。
得益于中國的藍天保衛戰，中國的天然氣需求增加迅猛，LNG船即期收益已于11月份達到18.6萬美元/天創歷史新高（近期回落至10萬美元/天），LNG船新造訂單也快速增加，2018年LNG船總計成交1154萬立方，其中成交了66艘17萬方以上大型LNG船，合計1133萬方，全部由韓國三大船廠獲得，其中大宇造船獲得18艘、現代重工30艘、三星重工18艘，我國僅有江南造船獲得2艘7.98萬方的LNG船。
在經過了2017年全球經濟強勁復蘇之后，集裝箱船收益有所增加，特別是支線型船的訂單始終保持一定的熱度，2018年的市場盡管受到中美貿易摩擦的影響，但在現代商船、日本今治、長榮海運等的大型集裝箱訂造下，2018年的集裝箱船訂單繼續增加。在萬箱以上的集裝箱船訂單中，韓國三大船廠以及日本今治造船成為大贏家，韓國三大船廠共獲得43艘、70.9萬TEU，日本今治造船獲得17艘、18.7萬TEU，我國僅有揚子江獲得5艘12690TEU的集裝箱船。
2018年的BDI指數相比2017年并無明顯改善，但依舊在1000點以上運行，散貨船2018年累計成交3033萬DWT，散貨船依舊是中國船廠的天下，中國船廠累計獲得2221萬DWT，占到全球成交的73.2%。新時代船廠、外高橋船廠分別接獲散貨船416萬DWT、360萬DWT，在散貨船市場競爭中遙遙領先。
盡管油價降低刺激的油運高峰已經過去，2017年的油船綜合指數在11000美元/天附近徘徊，但無法阻止船東訂購新船的熱情，2017年油船新船訂單為3460萬DWT，進入到2018年油運市場持續走低（近期受伊朗制裁等因素有所反彈），油船新造市場活躍度有所降低，2018年累計成交2280萬DWT，其中VLCC成交39艘、1195萬DWT，其中韓國三大船廠獲得1039萬DWT，占到VLCC成交的87%。
