1月8日， 香港國際貨柜碼頭有限公司（HIT）、現代貨箱碼頭有限公司、中遠－國際貨柜碼頭（香港）有限公司（COSCO-HIT）及亞洲貨柜碼頭有限公司（ACT）宣布成立“香港海港聯盟”，將通過一個操作協調小組和共同采用的碼頭操作系統，提供合共23個貨柜船泊位，占葵青貨柜碼頭95%的泊位，而葵青貨柜碼頭是香港最主要的貨柜物流處理中心。

 

　　此次聯手的四家碼頭營運商分別隸屬長和旗下和記港口信托持有的HIT、九倉旗下的現代貨箱碼頭，以及中資背景中遠海運旗下合營的COSCO-HIT、ACT。唯一沒有加入聯盟的是合作運營3號碼頭的迪拜環球港務集團及澳洲嘉民集團。

 

　　僅僅相隔兩日后，1月10日，香港競爭事務委員會發表聲明表示，已就“香港海港聯盟”立案調查，主要針對該協議會否防礙、限制或扭曲香港市場的競爭，違反《競爭條例》下的第一行為守則。

 

　　這四家碼頭運營商運營葵青碼頭95%的泊位，聯盟從競爭角度看非常不理想，“他們可以提高價格，（貨）船公司亦可能因此將費用轉嫁給付貨人，直接導致付運成本增加。”香港付貨人委員會執行總干事何立基在接受媒體采訪時表示。

 

　　在中美貿易摩擦的背景下，全球貿易格局生變。香港作為高度開放的小型經濟體，出口貿易已明顯感到陣陣“寒意”，2018年11月整體出口貨值意外萎縮0.8%。

 

　　近年來，由于香港港口業務持續萎縮，各大碼頭營運商絞盡腦汁力求自保。今年1月初，據香港媒體報道，和記港口信托旗下的HIT宣布全體凍薪，意即不漲薪水。2018年前三季度，和記港口信托收入挫2%至84.8億港元，凈利潤則暴跌21%至5.54億港元。目前HIT在葵青貨柜碼頭經營4號、6號、7號、9號（北），共12個泊位，集裝箱吞吐量占整個港區的70%。

 

　　21世紀經濟報道記者翻查和記港口信托的財報數據顯示，截至2018年9月底的前三季度，和記港口信托旗下HIT、COSCO-HIT和亞洲貨柜碼頭（ACT）在香港葵青碼頭的吞吐量按年下跌8%，主要受到轉口貨運量下降所致。

 

　　夕陽西下

 

　　一直以來，香港是連接東西的重要轉口港，但由于內地自貿區相繼設立，以及中國內地沿海運輸權逐步開放，香港港口的黃金時代顯然逐漸成為歷史。據悉，在香港集裝箱吞吐量中，與中國內地之間的轉運過占比超過40%，受到過去內地沿海運輸權的限制，禁止外國船舶在內地港口之間運送貨物，香港因此成為中轉地，隨著內地不斷放寬港口運輸限制，內地的港口城市將逐漸占據區域核心港口的地位。

 

　　近年香港港口貨柜吞吐量拾級而下，由2012年的2312萬個TEU，5年間顯著下跌超過一成，降至2017年的2080萬個TEU。

 

　　2018年前11個月香港貨柜碼頭的吞吐量進一步萎縮至1796萬個TEU，同比減少5.4%。自2005年香港失去全球最繁忙貨柜港口的寶座以來，排名便持續下滑，目前已跌至第7位。

 

　　香港貨柜碼頭的排名分別被上海、新加坡、深圳以至近年的寧波―舟山等地港口逐一超越，同時，釜山、廣州及青島等港口的貨柜吞吐量增長穩定，而香港的貨柜吞吐量仍然維持下跌趨勢。

 

　　過去逾50年來，葵青貨柜碼頭層層疊疊的40尺標準貨柜曾經見證了香港的經濟騰飛。香港政府于1969年采納專家報告建議，建設貨柜港，首個碼頭于1972年啟用，并分別在之后30年不斷加建9個碼頭24個泊位。

 

　　上世紀70年代至90年代曾是香港貨柜業發展的巔峰，貨柜碼頭的成功帶動了整個貨柜相關行業的發展，提升了香港經濟的競爭力。據“香港海港聯盟”引述的官方數據顯示，即便到今天，港口及物流業亦是香港的四大支柱產業之一，占本地生產總值3.2%，提供超過17萬個產業相關的就業崗位，相當于香港整體就業的5％。

 

　　然而，隨著葵青貨柜碼頭吞吐量的不斷下滑，香港部分人士甚至建議在葵青貨柜碼頭上蓋建樓，更為這個行業增添了幾分夕陽西下的色彩。

 

　　事實上，在香港航運物流業運籌帷幄多年的大鱷們早已“嗅到”了香港航運業后勁不足的危機。早在2005年，老牌英資財團太古在2005年宣布以29億港元將現代貨箱的全部17.62%股權出售，選擇淡出碼頭業務。

 

　　聯盟或是大勢所趨

 

　　碼頭處理費過高一直是制約香港貨柜碼頭發展的一大痛點。根據香港立法會公布的數據，截至2017年2月，香港的泛太平洋東向航線的每個TEU的貨柜碼頭處理費（Terminal Handling Charge，THC）每個標準貨柜高達2140港元，而臺灣、深圳、新加坡分別為1428港元、1144港元、1006港元，同時香港的歐洲、亞洲內陸航線的處理費亦遠高于臨近地區其它港口。

 

　　恒生管理學院（下稱恒管）利用葵青貨柜碼頭的實際貨運數據，進行碼頭往來運輸（Inter-Terminal Transfer，ITT）優化模擬測試顯示，如果各大頭營運商整合碼頭操作，共享泊位、吊機和貨柜堆場等設施，將減少每年逾29萬次的碼頭往來運輸、49%碼頭地面交通流量，每艘貨輪的平均等候時間亦可減少近一小時，船公司每年可節省8800萬港元的碼頭操作費。

 

　　恒管決策科學學院副院長黃惠虹坦言，船公司以聯盟形式經營已是行業的大勢所趨，他們會共用一艘大型貨輪運輸，并在指定港口再分船到其他地方，香港貨柜碼頭的中轉貨占整體運輸量超過70%，每年ITT次數高達數十萬次，ITT次數增加意味著更多的貨柜箱處理時間及運輸費用，直接削弱香港港口的競爭力。

 

　　業內人士指出，全球前十大的船公司占2018年市場運量的77%；隨著東方海外加入中遠海運成立海洋聯盟，而且日本三大船公司合并之后，前十大船公司的市場占有率將進一步提升至82%，在與貨柜碼頭營運商談判時擁有更大的議價能力。

 

　　集中度不夠、各自為政亦是香港貨柜碼頭發展的一大障礙。目前，香港葵青貨柜碼頭由五大營運商共同營運。相比之下，大多數國家的貨柜碼頭業都只有一家或數家營辦商。港口市場的集中度不斷提升，根據德魯里的數據顯示，2016年全球碼頭運營商的集中度達60.9%，較2015年增加1.1個百分點；前六大全球碼頭運營商共完成權益吞吐量2.32億TEU，約占全球總箱量的30%，同比增長1.53%。

 

　　拓展高增值海運服務

 

　　美國作家斯賓塞·約望遜的暢銷書《誰動了我的奶酪？》（Who Moved My Cheese？），曾生動揭示了在身處瞬息萬變的時代，唯有“變是唯一的不變”的生存真諦。

 

　　目前，香港貨柜碼頭面對內外夾擊的競爭局勢，在華南地區有大量港口如深圳蛇口港、廣州南沙港等供華南地區貨物付貨人及航運商選擇，而在泛東南亞地區亦有眾多樞紐港口如釜山港、高雄港、基隆港、新加坡港等，供航運商作為轉運業務的據點。

 

　　粵港澳大灣區“大小港口錯落，互相依存”，已形成龐大的港口群，目前擁有香港、深圳和廣州三大世界前十的集裝箱港口，2017年三大港口集裝箱吞吐量總計超過6600萬標箱，其中香港港口的每年貨柜處理能力合計約2000萬TEU，排在深圳、廣州之后。

 

　　對于在粵港澳大灣區內，未來香港港口的定位問題，香港運輸及房屋局局長張炳良曾表示：“香港港口與大灣區內其他港口各自有其分工定位。香港港口是南中國貨物的集散地和區內重要轉運樞紐，而大灣區內的其他主要港口，例如蛇口、鹽田、南沙等，則以直接貨物運輸為主，故不存在放棄香港港口的命題。”

 

　　在他看來，隨著大灣區發展的推進，大灣區內各港口會在優勢互補下，各自發展所長，從而提升整個區域的物流實力。香港則將聚焦于繼續強化轉運港功能，同時積極拓展高增值海運服務，發揮好“超級聯系人”的作用。