利用人工智能在顛覆汽車世界方面的現金技術，世界各地的船舶正開始向自動駕駛轉型。2017年，Ugo Vollmer和朋友Clement Renault正在硅谷研究自動駕駛汽車，一篇關于自動駕駛船運的文章讓他們突然改變了研究方向。
Vollmer說，當看到80%以上的貨物是通過海運運輸時，我們突然萌生了一個想法：“我們可以產生非常巨大的影響。”這兩位法國工程師們開始與另一位朋友Antoine de Maleprade一起，對一艘小船進行自動化改造。在2018年1月加入孵化器Y Combinator的三個月內，他們的初創公司就與法國大型航運公司CMA CGM達成了一項協議，在跨太平洋航線的貨船上安裝一個可以檢測周圍船只和障礙物的系統。
Shone是那些正在尋求利用人工智能將船舶自動化的公司中的一員。這些公司通過部署在船舶上的如雷達及照相機等傳感器收集的數據來創建船只周圍潛在危險的圖像并規劃避開這些障礙的導航。自主和遠程控制的航運有望降低消費品成本，提高客運渡輪和郵輪的安全性。預計最早可能實現自主運營的商業船只將是拖船和短途航行的小型渡船。這項技術可能使客運服務擴展到人流量稀少的偏遠地區。
然而，無人駕駛在水上的表現與在陸地上截然不同，而且在許多情況下，無人駕駛船舶并不能使人類脫離船舶，或完全脫離控制。遠洋船舶需要配備20名或20名以上的船員，其中一些人需要在途中使用一系列機械系統進行操作。
“柴油發動機需要更換燃油系統中的過濾器——燃油系統有一個可能堵塞的分離器，”勞斯萊斯自動系統項目負責人Oskar Levander說。“很多類似的事情都需要人類船員的參與。”
在短期內，更有可能的情況是，舵手將由一個自主系統或一個遠程人類操作員控制，同時由一支人數較少的船員來管理船只。越洋自主航行將需要國際海事組織(International Maritime Organization)制定規則，這個過程可能需要五年的時間。
無人駕駛系統的第一個商業應用可能是在斯堪的納維亞沿海水域的小型船舶上，芬蘭和挪威已經在那里劃定了試驗區。去年12月，勞斯萊斯在芬蘭首次公開展示了一艘客輪的自主航行。這艘國有汽車輪渡在1英里的航線上避開了障礙物，并自動靠泊。在那一天以及之前的試驗中，勞斯萊斯表示，該系統在惡劣的冬季天氣下表現出色，能夠應對大雪和強風。
小型渡船是斯堪的納維亞半島交通網絡的重要組成部分，它們載著汽車穿越峽灣，是連接島嶼的橋梁。Levander說，自動和遠程控制系統可以將短途航線的服務擴展到夜間，減少不太受歡迎航線的人員配備，船只可能從岸上的指揮中心出發，在那里一名船長可以監管諸多船只。
Levander說，拖船市場近期也出現很優秀的自主和遠程控制的商業案例。“由于船員成本高，這將是一個非常有吸引力的回報應用，”他說。勞斯萊斯與馬士基(Maersk)旗下拖船運營商Svister合作，于2017年在哥本哈根展示了一艘拖船的遠程控制。波士頓一家名為Sea Machines的初創公司也在為拖船、渡輪和其他工作船開發自主和遠程控制系統。
2020年，正在收購勞斯萊斯海運部門的挪威企業集團Kongsberg將推出世界上第一艘自主設計的電動集裝箱船——YARA Birkehead。這艘船的船身較小，可裝載120個集裝箱。它將把挪威水域的肥料從YARA的一家工廠運往附近港口，然后轉移到用于出口的較大船只上。
勞斯萊斯的Levander和許多業內人士認為，新造的電動船舶將是實現貨物運輸自動化的理想平臺——電力推進系統將減少活動部件，所需維護也將減少。但需要數十年的時間才能顛覆貨物船只——船只通常要服役20年左右——而電池的能量密度還不足以為跨洋航行的船只提供動力。
Shone將其業務押注于現有貨船的改裝。在某些方面，船舶比汽車更容易實現自動化。大型船舶已經有了可以接入的經過海事測試的傳感器系統:雷達、GPS和基于應答器的自動識別系統。Shone增加了360度攝像頭和麥克風，并使用人工智能將傳感器數據融合到一個目標檢測系統中，該系統在iPad上為船員顯示一幅完整的船舶周圍環境圖片。
Levander說，在不久的將來，貨物船只可能在公海上實現自主操作，因為創建一個能夠處理船舶遇到的最復雜情況的系統的難度和成本較高。進出港口的船只將由岸上指揮中心的船長遠程控制，通過陸基4G和5G網絡傳輸視頻和其他數據。在公海上，這艘船將切換到自主模式，不需要那么多數據傳輸，岸上的船長在衛星通信的幫助下，隨時待命接管工作。
Levander說，隨著更多的工作崗位可以在岸上執行，這將為一些海員提供更好、更安全的生活。“船長不必每次離開六個月，他可以有享受自己的家庭生活。”
據德國安聯保險公司稱，這種增強的態勢感知系統有望減少事故——從2011年到2016年，75%的海上事故是由于人為失誤造成的，這些事故導致了責任保險索賠。
