1月31日，全球最大造船企業韓國現代重工業集團宣布啟動對全球第三造船企業大宇造船海洋集團的收購程序。一旦并購實現，將誕生一個超大型船企，規模是現居全球第二的韓國三星重工業的兩倍；同時將鞏固韓國現代重工作為世界第一大造船企業的地位，市場占有率或超20%。

 

    2018年韓國船舶訂單量超過中國，時隔7年重返全球首位。由韓國政府主導提振的造船業，其發展動向也牽動著中日兩國的神經，質疑存壟斷行為或利用政府補貼獲得訂單妨礙公平競爭。

 

    韓國政府系金融機構韓國產業銀行1月31日發布消息稱，將把手中持有的55.7%的大宇造船公司股份全部轉讓給現代重工，從而推進大宇造船的民營化。該行與現代重工就轉讓股份轉讓達成“有條件”的并購協議（MOU）。

 

    產業銀行和現代重工計劃共同成立新的造船法人工作作為中間控股公司，在此基礎上，產業銀行將持有的大宇造船股份轉讓給新公司，并從新公司獲得發行的新股。現代重工將是新公司的最大股東，持股26%，產業銀行是第二大股東，持股18%。新成立的公司旗下將設置現代重工集團的三家造船企業和大宇造船。

 

    韓國產業銀行會長李東杰在31日首爾的記者會上表示，“韓國的造船行業有必要從三強向兩強體制過渡”。關于對協議“附加條件”的原因，李東杰則稱，“還要向三星方面確認收購意向，最終選擇提出更好條件的一方”。

 

    不過，據日經中文網2月2日分析稱，受海洋平臺業務影響的三星持續出現虧損，因此被認為很難提出優于現代重工的收購條件。另據臺灣“中央廣播電臺”2月1日引述有產業銀行高管的話稱，除非三星能出更高價格，否則有望3月底作出最終決定。

 

    韓國中央日報2月1日評論稱，此次并購將投入超過10萬億韓元公共資金，但投入的巨額公共資金何時能夠回收以及能夠收回多少目前還無法預測。而且，雙方的交易沒有通過公開招標的形式進行，而是產業銀行與現代重工業私下協商決定，這也引發“秘密談判”的爭議。

 

    嚴格來說，這次交易并不算是產業銀行出售大宇造船的股份，因此短期內無法回收任何公共資金。產業銀行計劃將來出手持有新成立的造船法人和大宇造船的股份，但目前尚無具體時間表。

 

    針對產業銀行向三星重工拋出橄欖枝——呼吁參與收購大宇造船競爭的表態，中央日報認為，產業銀行和現代重工已經制定出具體計劃，此舉相當于找人陪跑，從而引起業界指責。也有觀察認為，三星反而會借此機會考慮退出競爭力已經大幅變弱的造船行業。韓國國內造船業排名第一第二的兩家造船公司合并成超大型造船公司，很容易引起外國競爭對手對于市場壟斷的質疑和反對。

 

    現代重工則表示，“這次簽署協議不是一家企業并購了另一家企業”，“而是為了最大限度擴大綜合上升效果，實現競爭效應，提升韓國造船產業的競爭力”。

 

    不過，現代重工也在31日宣布，2018年凈虧損6330億韓元(約合人民幣38.2億元)，原因歸咎于鋼鐵成本升高及需求下降。去年夏天，現代重工工會12000名成員及臨時工工會數次舉行總罷工，抗議船廠來年的薪資調整以及為削減開支而提出自愿提前退休、停薪留職計劃等。

 

    中日緊繃神經

 

    日經中文網2月2日稱，韓國造船業曾因中國造船業的崛起而在2016年遭遇“寒冬”，不過進入2018年后開始呈現復蘇態勢。通過對現代重工、大宇造船和三星造船分別在2018年的船舶訂單調查發現，3家公司的合計訂單總額比2017年增加69%。

 

    韓國2018年的船舶訂單量為2400萬修正總噸，位居全球第一。位居第二的中國為1860萬修正總噸，第3位日本則為720萬修正總噸。在日本企業占據優勢、單價較高的液化天然氣（LNG）船領域，韓國三大企業更是獲得了全球90%的訂單。

 

    目前，日本企業正對韓國造船業的動向加強警惕。過去，大宇造船反復以低價接單，結果2015年財年造成21244億韓元的營業虧損（約合人民幣129億），甚至瀕臨破產邊緣。

 

    日本國土交通省表示，韓國政府在2015-2017年通過政府系金融機構向大宇造船提供總額達到約12萬億韓元的金融援助，并與民間銀行一同幫助大宇造船債轉股等，憑借國家力量對韓國造船業進行全面的援助。

 

    日本政府指出，上述行為很可能違反世界貿易組織（WTO）規定的補貼協定，提議與韓國舉行以向WTO起訴為前提的兩國間磋商。2018年12月中旬，韓日兩國舉行磋商；據悉韓國政府認為“各類援助是銀行做出的商業判斷，不存在問題。”

 

    日經中文網稱，中國造船業也出現“韓國造船企業借助政府援助獲得訂單妨礙公平競爭”的批評聲音，甚至還存在動用反壟斷法阻止相關收購的可能性；預計中日的反對聲量會進一步加強。

 

    2018年8月10日，曾作為“日本造船”象征的日本重工企業IHI的愛知工廠（愛知造船廠）徹底關閉，45年的歷史落下帷幕。

 

    當時日經中文網評論稱，在中韓造船企業的攻勢下，愛知造船廠的訂單增長變得毫無希望。日本此前還未出現過大型重工業集團徹底關閉大型造船廠的先例，IHI的決斷反映出日本造船企業已經無望翻身的現狀。

 

    不過，日本各大船企還掙扎著試圖從外部尋找突破機會。比如，2017年12月底，川崎重工業將把油輪和干散貨船等商船建造業務向中國轉移，縮小日本的造船廠規模；同時斥資逾200億日元，將中國大連合資公司的建造能力增至1.5倍。預計該公司商船建造的70%將最終轉移至中國，通過降低人工費等生產成本來與中韓競爭，也希望從合作伙伴手中獲得訂單。