2018年，受經濟復蘇緩慢、貿易沖突加劇、地緣政治動蕩等因素影響，全球新船市場持續低迷，而日本造船企業憑借良好的品牌形象、建造質量和售后服務，承接了批量訂單，新船訂單成交量和市場份額均有所上升，全年累計成交新船訂單1151萬載重噸（DWT），同比增長5%，占全球成交總量的15%，同比增加3個百分點。2018年，日本船企新船完工量為2006萬DWT，同比下滑2%，約占全球完工量的25%。截至2018年年底，日本船企手持訂單量為4421萬DWT，同比減少19%，占全球的份額下降至21%。
2018年回顧
2018年，日本船舶工業新船成交量和市場份額同比有所增長，船企盈利能力也明顯改善，但其深受中國、韓國“擠壓”的局面尚未改變。日本船企也采取一系列措施提升競爭力，如縮減轉移產能、兼并收購中小型船企、加大技術研發力度、推動智能化信息化建設等；同時，日本政府也為企業加強前瞻性技術研發提供補貼支持，助力船舶工業轉型升級。
（一）靈活調整接單策略，三大船型比重變化
三大主力船型比重有所變化。2018年，散貨船仍是日本船企接單的主力船型，占比達到一半以上，但份額同比有所下滑。集裝箱船新船訂單成交量大幅增加，占比達到25%，同比增加18個百分點，訂單均為批量化的新巴拿馬型和支線型集裝箱船。油船訂單成交份額降至21%，訂單主要集中在超大型油船（VLCC）。此外，日本船企還承接了液化石油氣（LPG）船、雜貨船等訂單。
新船訂單集中度上升，今治造船獨占鰲頭。2018年，日本新船訂單集中度有所上升，排名前三的船企分別為今治造船、日本聯合造船和大島造船，合計占比達到76%，同比增加約9個百分點。其中，今治造船的新船訂單量飆升，占日本成交總量的比重達到58%，相比之下，其他船企的新船訂單量出現不同程度下滑，日本聯合造船和大島造船新船訂單量同比分別下降60%和42%。
船企根據市場需求靈活調整接單策略。新船成交量有所回升，一定程度上得益于船企調整接單策略，不斷拓展建造船型種類。例如，今治造船近年來采取多樣化的產品策略，船型覆蓋集裝箱船、汽車運輸船、液化天然氣（LNG）船、渡船等，2018年將VLCC作為戰略產品之一進行大力推廣，承接新訂單。日本聯合造船此前主要建造大中型集裝箱船，現在根據市場需求擴大產品建造范圍，開始承接批量化小型集裝箱船訂單。常石造船的主力船型是各類型散貨船，目前正在拓展油船和集裝箱船市場，特別是阿芙拉型油船和支線集裝箱船，以便更好地應對散貨船市場波動。
（二）多措并舉力降成本，船企盈利能力好轉
2018年，日本主要造船企業的收入因業務減少而出現不同程度的下滑，但盈利能力明顯增強。根據最新發布的財務報告，在4家綜合性重工集團的造船部門和四家專業化造船企業中，除住友重工外，其余7家造船部門/企業的營業狀況均有所改善。
近年來，新船價格萎靡不振，鋼價急劇上漲不斷推升建造成本，日本船企將降低成本作為確保企業平穩運行的工作重點。首先，在生產建造方面，船企全面審查建造流程，包括船體結構、布局等，在確保船舶運行安全和性能的基礎上，嘗試減少電纜、鋼材等原材料使用量。其次，在研發設計階段，船企通過優化船舶設計和研發新船型，以減少新船型所需的鋼材用量。再者，部分船企通過調整組織結構強化降本工作，例如Sanoyas造船在技術研發部內新設產品規劃部，負責從生產計劃到細化建造成本的各項工作。
（三）產能調整策略轉變，縮減轉移趨勢顯現
自2008年國際金融危機爆發以來，日本船企為了滿足批量化大型船舶建造需求，紛紛增加硬件設施投資、擴大產能，但近兩年，由于新船訂單數量不如預期以及建造成本高居不下，船企轉而采取縮減或轉移產能的策略，以應對國內造船業復蘇乏力的局面。特別是2018年，已經有部分工廠停止作業甚至關閉，此外，向中國轉移產能的趨勢也愈發凸顯。
在縮減產能方面，今治造船停止旗下今井造船的生產活動。今井造船以建造船體分段為主，隨著船舶向大型化發展，該公司的設備設施已經難以滿足大型分段的建造需求。石川島播磨重工關閉了具有悠久歷史的愛知工廠，計劃拆分出售或出租相關設備設施。在轉移產能方面，常石造船正在擴大常石舟山的產能并增加員工數量，目前常石造船海外船廠的建造業務占其全部業務的比例已達到70%以上。川崎重工繼續調整國內商船建造業務，旗下坂出工廠和神戶工廠在2018年均結束了散貨船業務，未來將專門建造高技術特種船，將散貨船轉移至中國船廠建造。
（四）兼并收購持續推進，規模優勢不斷提升
當前，船舶工業仍處于周期性谷底，日本部分中小型船企深陷低迷期，面臨經營艱難和連年虧損的困境，而運營相對穩定的大型船企通過兼并收購中小型船企增強規模效應，擴大經營實力。
一類是橫向分工型收購，即通過橫向兼并收購建造企業擴大生產規模。今治造船收購了三井造船和商船三井所持有的南日本造船剩余49%的股份。南日本造船以油船、汽車運輸船等商船的建造修理業務為主，已經連續2個財年陷入營業虧損。今治造船在完成收購后，旗下船廠數量達到11家。福岡造船收購了臼杵造船90%以上的股份，雙方業務均以化學品船建造為主，通過合并設計部門、采購部門和銷售渠道來提升協同效應，增強成本競爭力。
另一類是垂直整合型收購，即通過產業鏈上下游的縱向收購來增強大型造船企業的內部配套能力。今治造船通過子公司Higaki Sangyo Kaisha全資收購船用設備制造公司Yokogawa Denshikiki，后者主要生產陀螺羅盤、自動操舵裝置和電磁測井系統等導航設備。今治造船計劃通過此次收購提升導航相關技術研發能力，并實現業務的多元化發展。
（五）抱團取暖加強合作，共享優勢資源技術
為了應對來自中、韓兩國船企的強勢競爭，日本船企與國內外船企以及高校建立緊密有效的合作關系，加強在人才、技術、資源等方面的合作共享，形成互補優勢，提高效率。
三井E&S造船和常石造船組建商業聯盟，雙方在保持各自管理獨立性的基礎上，一方面通過技術合作縮短設計周期，擴大產品范圍；另一方面，聯合利用分銷渠道和供應商，共享各自在國內外的生產制造設備設施，提升成本競爭力。三井E&S造船、三井物產與揚子江船業集團有限公司在中國合資成立造船公司，新公司將利用三井E&S造船的研發技術、三井物產的銷售渠道以及揚子江船業的建造能力，拓展客戶群體和船型種類。大島造船與長崎大學達成合作協議，在人才培養方面，雙方將加強技術人才的交流和合作，大島造船將在長崎大學工程學院開設課程和講座，并提供實習崗位；在研發方面，雙方將合作優化船舶設計以及研發環保型船舶，并在人工智能領域進行合作，共同搭建智能船廠，以提升生產建造效率。
（六）持續優化主流船型，加強前沿船型開發
由于日本船企的建造成本高于中、韓同行，為了提升競爭力，日本船企不斷推出新船型設計，加大新技術研發和應用力度，以爭取訂單。一方面，不斷優化三大主力船型設計，持續推出環保和經濟性能領先的新船型。三井E&S造船研發并推出“neo系列”節能環保散貨船。常石造船正在推進符合目標型船舶建造標準(GBS)以及國際海事組織（IMO） Tier Ⅲ等國際規范的新船型研發，目前已經完成Kamsarmax型、“TESS 64”型、“TESS 99”型散貨船以及LR型成品油船設計。日本聯合造船研發符合H-CSR、TierⅢ等規則規范的品牌商船，船型覆蓋各類散貨船和油船等。
另一方面，日本船企加大前瞻性技術和產品的研發，推出滿足市場期待的新船型，為后續承接新訂單做好技術儲備。川崎重工正在研發LNG發電船，其優勢是擁有成熟的LNG相關產品技術，可以涵蓋LNG發電船建造的全部過程，新船裝機容量范圍為30000千瓦~160000千瓦級，目標市場是電力需求日益增長的東南亞國家。日本聯合造船和日本郵船聯合推出20萬噸LNG動力散貨船概念設計，新設計可使船舶能效設計指數（EEDI）降低40%。大島造船與日本郵船將合作設計和建造LNG動力超巴拿馬型散貨船，通過引入物聯網技術提高船舶安全性和燃料效率。
（七）發展信息化智能化，推動產業轉型升級
隨著大數據、云計算、物聯網等新一代信息技術取得重大進展，以及人工智能應用場景不斷被開發和挖掘，信息化和智能化逐漸成為推動船舶工業轉型升級的重要力量。日本船舶產業上下游企業充分發揮合作共享精神，協作推進信息化、智能化建設，提升核心競爭力。
信息化發展方面，日本46家造船企業、航運公司和船舶配套企業共同成立“船舶信息共享平臺(IoS-OP)”，用于收集和共享船舶航行過程中的數據，預計該平臺到2022年有550艘注冊船舶和85家會員單位。川崎重工旗下Ship & Offshore Structure Company成立“物聯網業務推進部”，目的是增強SOPass系統及相關業務的接單能力。SOPass系統是基于大數據分析的船舶航行性能分析支持系統，通過分析天氣情況和船舶航行中的各項數據，計算并提供油耗最低的航行路線。
智能化發展方面，日本船級社（NK）發布船舶自動操作概念設計指南。該指南明確了智能船舶操作系統的概念設計安全基本要素，以及船舶智能化和無人化的操作和職責。三井造船、商船三井和Weathernews合作推出船隊最佳控制統一系統（FOCUS），該系統是新一代的智能航運解決方案。川崎重工與商船三井合作開發具有傳感能力和大數據分析功能的增強型船舶操舵裝置，以提高船舶可靠性和燃料經濟性。三井E&S造船、商船三井、東京海洋大學等聯合開展無人船自動靠泊試驗，船舶自動化和自主操作可以大幅減少人為事故以及減輕船員工作負荷。
（八）出臺總體規劃政策，補貼支持創新技術
日本政府出臺了海洋政策的綱領性文件《海洋基本計劃》（第三版），明確了未來5年（2018年春季~2023年春季）日本海洋政策的主要方向。其中，與船舶產業相關的政策主要包括推進海洋資源開發利用、振興海洋產業、保障海上運輸三方面。
此外，日本國土交通省（MLIT）針對多個前瞻性技術研發項目提供補貼支持。例如，為4項海洋資源開發技術和15項物聯網、人工智能等創新型造船技術研發項目，以及內河船節能技術和內河航運數據共享技術提供經費補貼。同時，MLIT對LNG動力船減排技術研發項目建立了補貼體系，2018財年對3個“使用替代燃料減少二氧化碳排放示范項目”提供了資金支持。
2019年展望
2019年，世界船舶工業將繼續處于調整期，日本船舶工業將難以抵擋手持訂單量下滑的趨勢，船企依舊面臨較大經營壓力，向外轉移產能、尋求發展或將成為重要的經營戰略；此外，新技術革命將進一步推動日本船舶工業轉型發展。
1、手持訂單延續下滑趨勢
日本船舶工業當前手持訂單量已經連續4年下滑，達到2003年以來的最低水平，預計2019年手持訂單量會進一步萎縮。首先，根據船企對在建訂單的交付期安排來看，預計2019年的新船完工量和2018年基本持平，保持在2000萬DWT左右；其次，在當前船市低迷的背景下，船企對穩健經營的需求使其基本僅和關系友好的船東進行合作，不會采取激進的接單策略，新接訂單量很難出現大幅增長。因此，預計日本2019年新接訂單量不會超過新船完工量，手持訂單量將延續萎縮態勢。
2、船企尚未擺脫經營困境
雖然2018財年上半年日本船企的盈利狀況出現好轉，但這是日元匯率處于低位水平導致計提的匯兌損失減少所致，并非經營性業務收入增加，大多數船企預計2018財年全年的營業收入將進一步下降。因此，日本船企未來仍將面臨較大的經營壓力，匯率因素帶來的收益不可持續，原材料價格剛性上漲、人工成本高居不下使船企不得不上調接單價格，與船東報價存在較大差距，船企在提升業務收入和保持盈利能力方面依舊面臨嚴峻挑戰。
3、向外轉移產能或成趨勢
近年來，日本船企越來越重視擴大海外特別是東南亞地區產能，采取直接投資擴建或新建工廠以及成立合資公司合作經營的方式，將部分常規船型和分段交由海外工廠建造。一方面，日本船企可以利用海外低廉的勞動成本和寬松的環保政策；另一方面，有利于接獲當地船東的訂單。2018年，中國全面放開了船舶工業的外商投資限制，為日本船企來華投資提供更有吸引力的行業環境，加上中國造船業發展較為成熟以及中、日船企之間已經具有良好的合作基礎，預計未來有更多的日本船企通過與中國船企合資合作的方式轉移產能。
4、新技術革命推動產業發展
隨著新一輪科技革命和產業變革興起，船舶制造正向設計智能化、產品智能化、管理精細化、信息集成化等方向發展，將引發世界船舶工業分工格局的深度調整。日本船企將緊抓新技術革命的機遇，大力推動技術的數字化、網絡化、智能化發展，在智能船舶、智能船廠領域搶占先機，促進船舶工業轉型升級。同時，IMO關于安全、環保的規則規范日趨嚴格，對船舶節能環保安全技術的要求不斷提高，日本船企將進一步鞏固和加強在產品質量、經濟性能、綠色環保等方面的建造優勢，不斷提升核心競爭力。
