2017年下半年以來我國新接船舶訂單開始止跌回升，2018年我國船舶企業手持船舶訂單繼續保持增長。2018年，全國造船完工3458萬載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬載重噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。全國完工出口船3164萬載重噸，同比下降13.6%；承接出口船訂單3205萬載重噸，同比增長13.9%；12月底，手持出口船訂單7957萬載重噸，同比增長1.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.5%、87.4%和89.1%。

 

    初步預計我國造船完工量約3500萬載重噸，新接訂單量約3000萬載重噸，年底手持訂單約8500萬載重噸。三大造船指標與2018年基本持平，船舶用鋼總量將保持平穩波動，但總量仍處于較低水平。

 

    機遇一：船舶業回暖帶動船用鋼板需求

 

    2018年，在新船訂單和開工船舶逐步增多的帶動下，骨干鋼鐵企業造船板產量同比都出現較大幅度的增長。湖南華菱湘潭鋼鐵有限公司和鞍鋼集團有限公司年造船板產量均超過100萬噸，湘鋼的高強度板產量超過100萬噸為近五年的最大量；南京鋼鐵集團有限公司造船板和高強度船板產量同比增幅最大，分別達到了48.7%和149%；江陰興澄特種鋼鐵有限公司高強度船板占比達到了96.3%。

 

    機遇二：揚子江造船廠——訂單量全國第一 全球第三

 

    雖然國內外經濟形勢嚴峻，但總有企業能脫穎而出逆風突圍。在這樣的大背景下，中國江陰有一家船廠，2017年的利潤，沾到了全國造船業的40%，這又是如何做到的呢？

 

    這家造船廠是江蘇省泰州市揚子江造船廠，企業管理人員在接受媒體采訪時表示，公司當前的生產訂單已經排到2020年。經過十多年的發展，揚子江造船廠的廠區從20萬平方米發展到200萬平方米，擴大了10倍，年造船能力從20萬載重噸，發展到600萬載重噸，增長30倍。目前訂單量是全國第一，全球動態第三名。

 

    挑戰一：中韓兩國的船業爭霸之路

 

    過去10年，從全球海運貿易總量和品種看，寒冬里也存在大量發展機遇。海運貿易總量從86.4億噸上升到119億噸，增長了37%。其中鐵礦(639, 13.00, 2.08%)石海運量增長了76%，煤炭海運量增長56.9%、干散貨海運量增長48%、原油海運量增長6.8%、集裝箱海運量增長51%、液化天然氣海運量增長了94%。從數據上看，海運增長量最高的是液化天然氣，但這一市場新增的船舶訂單，由于技術要求較高，幾乎都被韓國收入囊中。中船重工經濟研究中心副主任李升江表示：90%超大型油輪的訂單被韓國人接走，豪華游輪的訂單，則讓歐洲造船企業拿走。

 

    自上世紀90年代末以來，中國一直在努力發展造船業，這使得中國的造船企業能夠逐漸趕上韓國和日本。2009年，在噸位方面，中國超過韓國成為世界上最大的造船國。2009年底，中國造船廠承接船舶訂單達5496萬修正總噸（CGT），而韓國為5363萬修正總噸。

 

    挑戰二：貿易摩擦經濟放緩 航運費率半年內腰斬

 

    波羅的海指數（BDI指數）是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，反映的是即期市場的行情。BDI指數一向是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。該指數是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，是反映國際間貿易情況的領先指數。

 

    數據顯示，波羅的海干散貨指數BDI已經從去年7月的高點，下跌了47%，創下2018年4月以來的新低。其中，代表短途運輸的巴拿馬船指數12月中旬以來暴跌36%，罕見的跌幅提示全球經濟放緩的壓力不減。

 

    2月14日大宗商品價格指數BPI為868點，較周期內最高點1019點（2012-04-10）下降了14.82%，較2016年02月03日最低點660點上漲了31.52%。