2016年12月16日，中遠海運集團以造修船及海洋工程裝備為主的船舶工業板塊整合平臺——中遠海運重工有限公司（中遠海運重工）在上海成立。中遠海運重工成為繼“南北船”后的中國第三大造船集團，業務涵蓋造船、海工、修船和船配4個領域。
中遠海運重工成立至今已兩年有余，目前發展情況如何？新接和手持訂單情況如何？優勢船型有哪些？如何面對來自同行業的競爭？帶著以上問題，《航運交易公報》記者采訪了中遠海運重工相關領導。
記者：中遠海運重工自成立以來發展情況如何？新接和手持訂單情況如何？優勢船型有哪些？
中遠海運重工：中遠海運重工自成立以來，堅決落實中遠海運集團戰略部署，有序推進深化改革工作。股權整合穩步實施，完成了中遠造船、中遠船務、中海工業3家二級企業及其所屬企業的十余項股權劃轉和轉讓，股權結構得到調整優化。
修船企業重組如期實施，廣東地區兩家船企——廣東中遠船務工程有限公司與中海工業菠蘿廟船廠完成整合，廣東中遠海運重工于2017年11月底掛牌運營；順利推進立新船廠深化改革工作，圓滿完成脫僵治困任務，進一步整合優化中遠海運重工上海地區修船資源，打造上海地區大型綜合性船舶修理改裝基地。
根據市場情況和國家“去產能”的政策要求，中遠海運重工有序推出各項改革舉措，通過多種方式推進深化改革和“去產能”工作，提前完成產能控制目標。
僵尸特困企業治理取得顯著進展，中遠海運重工通過企業增資、股權和債務優化等綜合治理措施，4家企業完成治理目標。加大配套企業的整合力度，致力改變配套企業散雜弱的局面，壓減法人實體5家。
船舶完工交付方面，自成立以來，中遠海運重工已累計交付各型船舶70余艘，產品涉及超大型集裝箱船、VLCC、成品油輪、救援打撈船、模塊運輸船、散貨船等多種類型。面對嚴酷的海工市場環境，累計交付海工產品30余個，涉及從深海到淺水的多類產品。
修船方面，多年來，中遠海運重工一直是中國修船業的航母，年修理和改裝船舶可達1500艘，同時還是船舶和海工的專業化配套服務商，在中國沿海任何港口都能為客戶提供優質快捷的專業技術服務，廣受國內外客戶好評。
新接和手持訂單方面，中遠海運重工自成立以來已接獲造船及海工訂單80余艘，在手項目達150余艘。除散貨船、集裝箱船、油輪等傳統船型以外，還接獲了紙漿船、VLCC、VLOC、FPSO、FSRU模塊、風電安裝船等多種技術要求高和難度大的高附加值船舶和海工建造項目。
優勢船型方面，南通中遠海運川崎成功交付中國首制具有完全自主知識產權的2萬TEU型船，大連中遠海運川崎交付中遠海運重工的首制2萬TEU型船，船舶裝載量、營運快速性和安全性能指標均屬世界先進。高質量建成交付，標志著中遠海運重工在大型集裝箱船生產建造方面取得了突破性進展，成為集裝箱船建造領域最具競爭力的船企之一。
大連中遠海運重工為中遠海運特運設計建造的系列6.2萬DWT級多用途紙漿船交付，該船為中國船企目前建成交付的最大多用途紙漿船，交付后將主要用于中國—巴西的紙漿運輸。紙漿船的交付不僅為中國紙漿進口提供了強有力的運力支持，更打破了歐洲船東對紙漿運輸市場的壟斷地位。
中遠海運重工擁有成熟的FPSO建造、改裝施工技術和建造經驗，一系列深水海洋生產裝備的交付標志著中遠海運重工的深海石油工程裝備制造實力得到了國際頂級市場的認可。與此同時，中遠海運重工還將繼續深耕FSRU模塊裝備市場，抓住發展機遇，緊跟市場方向。
多年來，中遠海運重工旗下的舟山中遠海運重工已承接并完成達飛輪船、DANAOS航運等多家航運企業近百艘船舶球鼻艏改裝項目，并在船舶加長、縮短改裝等業務上積累了豐富的經驗，更在豪華郵輪修理、海工配套服務業務方面贏得主動權。
記者：中遠海運重工的愿景是“建設中國領先、世界一流的船舶與海洋工程裝備制造企業”。針對這一愿景是否有具體的實施步驟或發展計劃？
中遠海運重工：在中遠海運集團“6+1”總體戰略指導下，以造船、修船、海工、船配4個業務領域為核心發展方向，以“三去一降一補”供給側改革為抓手，以“學川崎強管理，‘去產能’調結構，去杠桿控風險，保交付增效益”為工作主線，最大程度發揮整合效應，爭創全球一流企業。
依托制造強國戰略，打造中遠海運重工技術研發平臺，重點開展新船型、新產品、新技術等應用型研發業務，健全和提高詳細設計和生產設計能力，發揮設計對生產制造的統領作用，加強設計與生產各環節的融合力度，積極推進各企業設計能力建設。
記者：目前，在船舶智能化發展的大勢下，中遠海運重工在船舶“綠色化、智能化、高端化”方面的發展情況如何？是否有所規劃？
中遠海運重工：中遠海運重工自成立以來致力于船舶“綠色化、智能化、高端化”方面的設計與建造。
綠色化方面，中遠海運重工所屬南通中遠海運川崎設計建造的4000車位LNG雙燃料汽車運輸船，是歐洲近海滾裝運營商在中國訂造的全球首制船，是全球首次將LNG作為燃料用于汽車運輸船領域，同時也成為全球最大的雙燃料汽車運輸船。舟山中遠海運重工為馬士基航運設計建造7艘系列3600TEU型冰級集裝箱船，是馬士基航運有史以來在中國船企的最大訂單，目前已交付6艘。該項目首制船“Vistula Maersk”號憑借出色的綠色設計理念、先進的綜合能效和較強的冰區航行適應性等特點獲評2018年“丹麥船舶年度之星”。該系列船中的第4艘船“Venta Maersk”號于2018年8月下旬從俄羅斯遠東城市符拉迪沃斯托克出發，途徑北極航道，駛向目的地圣彼得堡，成為史上首艘穿越北極航道的中型集裝箱船。舟山中遠海運重工還承接了達飛輪船4艘3300TEU型船的建造項目，目前已交付1艘。
智能化方面，中遠海運重工在船舶智能化系統和智能船舶技術方面展開研究和知識儲備。南通中遠海運川崎自主研發的智能船舶能效系統（SEMOS系統） 2017年9月安裝應用至13360TEU型船“中遠荷蘭”號，該系統具備縱傾優化、燃油管理、遠程監控、性能分析等功能，還可以根據客戶需求增加其他應用，如故障診斷、航速優化等。同時中遠海運重工正在按照最新的智能船舶規范、國際公約的要求，開發一型具有智能航行、機艙、能效的6.4萬DWT級船，并基于船舶數據感知、分析、評估、診斷、預測、決策支持、自主響應措施等正在開展智能船舶中智能船體、智能能效管理等方面的應用研究。
高端化方面，中遠海運重工先后設計建造了中國首制的5400TEU型船、1萬TEU型船、13386TEU型船、2萬TEU型船；全球首制4000車位LNG雙燃料汽車運輸船；中國首制的牲畜運輸船及VLCC、VLOC、支線集裝箱、LNG運輸船、模塊運輸船等高技術船舶。
集裝箱船設計建造方面，南通中遠海運川崎在中國一直處于領先地位，自2000年起，從時為中國最大的第五代5400TEU型船建造起步，到后來的1萬TEU型船、13386TEU型船，再到如今的2萬TEU型船，逐個實現中國同型船“零”的突破。
大連中遠海運重工為馬士基海洋服務設計建造的超深水海工作業船為目前世界最先進的大型深水海洋工程船，是中國船企首次承接的馬士基海洋服務的海工項目，也是中國首次出口同類型船舶；設計建造的2.1萬噸模塊運輸船是中國首艘滿足在零下55攝氏度環境下航行要求的船舶，該船型作為極地特種船型入選由央視攝制的大型紀錄片《大國重器第二季》第五集——布局海洋篇；新近交付的多用途紙漿船“中遠海運開拓”號，具有綠色牌照，主機、輔機均配備SCR系統，可中和燃油燃放過程中產生的氮氧化物，能滿足《防止船舶污染國際公約》最高要求，船舶能在除南北極外的全球海域航行，不僅可運送紙漿，還可運送高鐵列車、風電設備、大型機械設備、超長超重鋼管樁結構等。
為充分發揮“科學技術是第一生產力”，響應落實“‘十三五’國家科技創新規劃”，加快推進科技體制機制改革，進一步提升科技創新能力，中遠海運重工制定《中遠海運重工科技行動計劃（2018—2020年）》，聚焦清潔能源、智能技術在船舶設計建造中的應用，重點圍繞“綠色化、智能化、高端化”開展研究、設計及制造。
記者：自1月1日起，招商局集團托管中外運長航集團旗下的金陵船廠和江東船廠，中遠海運重工是否也有類似的收購或托管以擴大造船產能的計劃？在中國市場，除了來自招商局集團的競爭，還有來自“南北船”的競爭，您是如何看待的？中遠海運重工有何競爭優勢？如何化解低價競爭及原材料成本上漲等生存方面的壓力？
中遠海運重工：中遠海運重工現在處于“瘦身健體、提質增效、轉型升級”的關鍵期，主要開展內部深化改革、資源重組及淘汰落后造船產能工作，暫無對外投資擴大造船產能的計劃。
未來中國船舶行業將形成三大國有造船集團（中船集團、中船重工、中遠海運重工）和3～5 家具有競爭力的大型民營造船集團（江蘇揚子江、新時代造船等）相互競爭的市場格局，很明顯，招商重工的強勢發展，將加重國企的競爭砝碼，同時加快國企整合發展的進程。
國有船企在研發實力、政策優惠方面具有相對優勢，而民營船企在管理效率、成本管控方面具有優勢，這種國有與民營船企共同壟斷市場的格局將長期存在。
中遠海運重工的競爭優勢在交付產品上已經有所展現，主要是中遠海運川崎的高效率和精益化，和海工領域積累的生產類產品、特種船建造的優勢。
應對低價競爭方面，一是堅定去落后產能的“去產能”工作；二是積極開展“學川崎”的工作。
至于原材料成本上漲問題，中遠海運重工認為隨著國際油價的下跌，全球通脹壓力有所下降，勞動力成本的上漲是重點關注的問題。
記者：全球造船業何時開始復蘇？2019年造船市場走向將會如何？2019年中國造船市場發展趨勢是什么？
中遠海運重工：當前造船業已基本觸底，航運和造船行業均屬于典型的強周期性行業，其需求派生于商品貿易需求，宏觀經濟及貿易形勢的周期性波動決定了行業需求呈現波動性。
造船業已經開始緩慢復蘇，但供給過剩仍制約其復蘇彈性，同時，造船和拆船業共同導致航運運力的調整，滯后于航運需求的變化（造船從提交訂單到交付約1～2年），這樣一方面將放大周期深度；另一方面會造成波谷持續時間相對波峰長得多。
經過此輪長周期的調整，預計由于2019年全球政經形勢面臨更加復雜多變的環境，多重因素的疊加將拖累航運市場的周期性發展進程，造船市場可能陷入向上緩慢復蘇的停滯期。
關于2019年造船市場的走向，因為眾多航運咨詢機構（克拉克森、德魯里等）預測的三大主力商船市場的需求增速均微弱大于船舶運力的供給增速，同時，面對“限硫”等環保壓力，預計2019年老舊船舶拆解量將會上漲，這將有助于改善供求關系，拉動新船訂單。預測2019年全球新船訂單量為7000萬DWT，超大型船舶成交量將有所回落，部分中小型船舶成交將會活躍。其中，散貨船和集裝箱船新訂單將微弱下降；油輪和其他船型訂單將微弱增長；LNG動力船和加注船、汽車運輸船、多用途船、客滾船等特種船型市場仍然值得關注。
關于中國造船市場的發展趨勢，由于慢復蘇的態勢已基本確立，但此次產能過剩情況更嚴重，考慮到工業化與信息化促使周期持續趨短因素，預計造船業此次復蘇彈性弱于二十世紀90年代。
長期來看，中國已是造船大國，但還不是造船強國，主要受制于中國船舶配套產業研發與設計水平相對有限，船舶配套產業鏈不完善，本土品牌競爭力薄弱，系統集成和打包供貨能力不足，導致一些船東在訂船時提出關鍵配套設備必須國外進口的要求。這不僅使行業資金流向海外，也成為制約中國造船強國建設的瓶頸。2016年，工信部專門發布《船舶配套產業能力提升行動計劃（2016—2020年）》，旨在進一步加強中國船舶配套能力，彌補行業短板，不斷提升本土化配套水平。高技術船舶及海洋工程裝備是國家實施海洋強國戰略的基礎和重要支撐，國有船企在豪華郵輪、LNG船等高技術船舶建造領域將有所發展。
