由于航運市場進一步惡化，棄船成為當前造船市場的“片尾曲”。造船合同通常含有一些船東棄船條款，其中最主要的是船廠無法在消約日（最后交船日）之前按合同技術規范完成船舶建造、海試、交付，船東可以棄船。船東棄船目的無外乎兩種：一為投機，即以棄船為借口壓價，把本應自己承擔的船價下跌風險轉嫁給船廠；二為斷臂，即船東無力支付造船款項，而將未完工船舶（未完成合同）任由船廠處理。當前市場上的棄船主要為投機棄船。

　　棄船或由此引起的大幅降價會對船廠產生毀滅性的打擊，船廠必須直面這個問題，在加強自身管理的同時，應積極運用合同條款及適用法律來維護自身的合法權益。現就本人參與處理的一些船舶建造糾紛案件，與船廠分享一些實戰經驗。

　　一、投機棄船

　　1、最終消約日

　　造船合同一般會訂明消約日，但該消約日并非一成不變，而會在一定情況下順延。消約日順延情況包括：（1）船東延遲支付進度款；（2）船東延遲提供設備（buyers’ supplies）；（3）船東延遲參加機械設備試驗或海試；（4）船東要求增加或變更造船規范；（5）船級社規定（class rules）或船籍國規定更改而導致造船規范的變更；（6）發生合同中約定的不可抗力事項。

　　如此，確定最終消約日就變得十分關鍵。在一個案件中，船東提出消約日已臨近，船廠不可能在消約日前交船，并以此威脅棄船，要求船廠大幅降價。但后經查證，船東第二、三、四期進度款的支付都有延遲，最終消約日比訂明消約日至少晚三個月，中國船廠以此據理力爭，船東只好打消投機棄船念頭。值得注意的是，一旦有消約日順延情況發生，船廠必須立即根據合同規定向船東發出通知，并收集相關證據，以免今后有理說不清。

　　2、專家決斷

　　船東一般會以技術問題為由進行投機棄船，即船東找出船舶建造中的種種技術問題，要求船廠修正，使得船廠無法在最終消約日前交付船舶，船東藉此終止合同。船廠不應一味遷就，而應實事求是地予以還擊。造船合同一般含有專家決斷條款，即如雙方對技術問題有分歧，應提交船級社決斷，而非由仲裁庭裁決。船東要達到棄船目的，就必須提起仲裁，要求仲裁庭裁決船廠在最終消約日之前沒有根據合同規范交付船舶。但船舶是否按照合同規范建造、能否交付是一個技術而非法律問題，即便是仲裁庭也要聽取船級社的專家意見。

　　如此，把握船級社就成了防止投機棄船的最佳途徑。船廠與船級社具有良好的工作關系，船級社對船舶建造的每一步進行認證，并最終出具船級證書。所以，由船級社對船舶技術問題作出專家決斷對船廠更為有利。在一案中，船東在海試后拒絕接受船舶，并向仲裁庭提起仲裁，賣方及時抗辯，向仲裁庭提出管轄權異議，船東不得已暫停仲裁程序，而與船廠共同開始船級社專家決斷程序。在專家決斷中，船東未占到一點便宜，并最終放棄投機棄船的念頭。

　　3、船廠單方交船（tender）

　　很多造船合同中有船廠單方交船條款，即若船東無理由拒不接船，船廠可單方交船。有些合同還進一步約定，如船舶交付時質量有一些小瑕疵，但并不影響船舶、船員的安全及貨物的操作，則船廠仍可交船，只不過要向船東支付修正費用。即使合同沒有如此約定，英國法下也有substantive performance之規定，即一方履約有小偏差但不影響履約的本質，其仍可向對方主張對價，但要向對方賠償損失。

　　船廠單方交船有四大益處：（1）單方交船為船廠完全履約證明，交船后船廠可向船東主張尾款；（2）單方交船可避免船廠錯過消約日，或至少保留日后爭辯的機會；（3）單方交船后，船舶的所有權、風險、費用都轉移至船東；（4）單方交船會使船東的心理壓力徒增，有利于雙方協商解決問題。在一案中，船東對船舶質量吹毛求疵，海試后拒絕接受船舶，并以棄船為要挾要求船廠大幅降價。在此情況下，船廠果斷地在取得船級社證書后單方交船，迫使船東重回談判桌，最終以1%的降價圓滿完成了船舶的交接。值得注意的是，在實施單方交船前，船廠必須確認船舶質量確實滿足合同規范，即使有偏差，偏差也非常微小。

　　4、還款保函

　　船東在投機棄船中的一件利器就是船廠銀行出具的預付款還款保函，特別是見票即索型保函。如棄船成功，船東能通過法律途徑從保函項下拿回所付進度款加上4%-8%的年息。在分析船廠法律地位及處理案件時，一定要看清保函條款，特別是那些有關保函效力的條款。在一案中，保函生效的條件之一是船東一次性全額支付進度款，而船東有一期進度款未足額支付。當船東威脅棄船時，船廠以保函未生效為由與之周旋，最后迫使船東打消了棄船念頭。值得注意的是，如有可能，船廠應將“一次足額支付進度款”作為保函生效條件寫入造船合同及預付款還款保函中。

　　二、斷背棄船

　　1、銷約權

　　造船合同一般會約定，如船東延遲支付進度款達到一定天數，船廠可消約。船廠應注意兩點，一為及時行使消約權。在英國法下，權利應在合理期限內行使。所以，在船東延遲支付進度款后，船廠一般應在數周內作出是否消約決定，并根據合同條款及適用法律行使消約權。若船廠拖延，也能喪失消約權，特別是在船廠給予船東寬限或自己墊資繼續造船的情況下。如船廠既想給予船東寬限又想保留消約權，最有效的做法是隔三差五的向船東發出書面通知，要求其盡快付款、并明示保留消約權。

　　需要注意的另一點為，船廠在行使消約權前，必須給予船東書面通知，要求其在一定期限內支付進度款，否則船廠將消約。造船合同一般含有此項規定，并會給出一個明確的寬限期，如BIMCO的Newbuildcon。即使合同無此項規定，根據英國法律，履約時間并非關鍵條款，延遲履行并不一定給予受害方消約的權利，但在受害方給予寬限期后違約方仍不改正，那受害方可解除合同并索賠損失。所以，在船東拖延支付進度款時，船廠應及時給予船東通知，寫清寬限期，并申明若船東還不付款，船廠將解除合同并索賠。值得一提的是，為從根本上保護船廠的權益，在簽訂建造合同時，船廠應盡可能要求船東安排船東銀行提供付款保函。

　　2、未完工船舶

　　在英國法下，合同一方違約，另一方應合理避免違約損失的擴大，否則其對擴大部分不得向違約方索賠。所以，在解除造船合同后，船廠應及時出售未完工船舶（包括已經訂購，但尚未安裝的機械設備、材料等），出售價格必須是市場合理價格。為避免爭議，在確定未完工船舶的出售價格時，船廠應聘請市場上公認的有信譽的航運經紀公司進行評估。出售未完工船舶所得款項可先行彌補船廠因船東違約所遭受的損失，如有余款應退回船東。如所得款項不足以彌補船廠的損失，則船廠可向船東索賠。

　　3、索賠金額

　　船廠的損失包括預期利益損失與實際損失兩塊。預期利益損失指的是船舶建造完成（造船合同履行完畢）后，船廠可獲得的凈收益，一般為造船總價的一個百分比。實際損失指的是船廠對船舶建造的自身投入超過船東已付進度款與未完工船舶出售款的部分（如前者低于后兩者，則無此項損失）。很多船廠為了早日完成船舶建造，會墊付巨額費用，如材料費、人工費、管理費等，這些費用就是船舶建造的自身投入。所以，船廠的索賠額為：預期利益損失（？% x造船總價）+ 自身投入 - 未完工船舶出售價款 - 船東已付進度款。值得一提的是，船廠的自身投入必須是事實發生的，有些費用如人工費，管理費等很難證明，這就要船廠平時留心匯總所有與船舶建造相關的單據，如員工工資證明、外聘人員薪金支付證明等。

　　4、法律程序

　　在妥善處理未完工船舶、并準備好索賠材料后，船廠應及時啟動訴訟或仲裁程序，向船東主張權利。有時，船東會惡人先告狀，先啟動訴訟或仲裁程序，向船廠無理討要預付款。這時，船廠要積極應訴，向法院或仲裁庭提交答辯材料，駁斥船東的非法訴求/請求，同時提出反訴/反請求，索賠因船東違約而導致船廠遭受的損失。值得注意的是，法律程序只是手段，協商解決才是目的。協商解決的好處在于一攬子解決糾紛、保留繼續合作可能性、避免訴訟/仲裁風險、避免高額費用、快速靈活簡便、避免執行問題。所以，在法律程序開始前及開始后的各個階段，船廠應主動通過相關航運經紀人及所聘用的律師與船東周旋，力爭以和解或調解方式解決糾紛。