近期,日本聯合造船(JMU)與尾道造船合作,基于尾道造船的5萬噸級成品油船設計承接了4艘新訂單。這是1992年JMU交付MR型成品油船至今26年來,首次重返這一船型建造。同時,此次JMU與尾道造船的合作,與今治造船和三菱重工2家企業出資成立MI LNG聯合接單也有所不同,前者不涉及資本投資,代表著日本造船業一種新形式的聯盟。
在日本,有多家船企曾建造過MR型成品油船。近年來,日本船企由于無法提供滿足新規則新規范的船型設計,或是沒有船位,在成品油船接單方面輸給了中韓對手。雖然日元貶值在很大程度上提升了日本船企接單的價格競爭力,但是由于船型升級和研發重點在其他船型,2015年僅有尾道造船1家企業憑借采用節能技術的新船型設計獲得了MR型成品油船訂單。同時,尾道造船還接到很多老船東將散貨船訂單改為其他船型的要求。目前,尾道造船訂單生產已經安排至2020年,沒有可以繼續接單的船位,也沒有針對新規范繼續升級設計。基于此,尾道造船與JMU協商由JMU建造MR型成品油船,最終二者與船東達成三方協議,由JMU對尾道造船的船型設計進行升級并建造4艘新船。
目前,日本船企間的接單合作主要有兩種形式。一是聯合參與集裝箱船LNG船等高端船型訂單的投標,接單后共同建造;二是開展工程合作,掌握領先船型設計的船企向其他船企提供有償技術支持。此次尾道造船與JMU建立合作,是日本造船業在全球散貨船市場需求持續低迷,日本船企紛紛轉向油船、集裝箱船建造的背景下進行的又一次創新嘗試。尾道造船的現有船型設計和JMU的龐大造船產能相結合,使雙方成功抓住了市場機遇。
此次JMU與尾道造船建立合作,還有另外兩個促成因素也值得關注。
其一,是“新船型設計的生命期越來越短”。過去幾年間,國際海事領域的環保法規以每半年一部的速度生效。針對每次新法規生效,船廠都需升級或新開發船型。H-CSR于2015年7月生效,NOx Tier-III于2016年1月生效,尾道造船的MR型成品油船設計只適用于這二者之間的時期,這也降低了與JMU共享這一船型的障礙。而且,通過與JMU共享,可使尾道造船的現有船型設計通過升級滿足新生效的NOx Tier-III標準要求,實現雙贏。
其二,就是兩家船企對日本造船業抱團發展、企業間有必要建立長期合作,有著共同的理念和認識。近年來,JMU與內海造船開展了汽車船建造方面的合作,但兩者的前身都源自日立集團。與尾道造船合作,已超出了企業集團的范疇。尾道造船與其他船廠也有合作。例如,與旭洋造船及其他船廠合作培養熟練工人。與JMU合作,是尾道造船首次與其他船企聯合開展市場營銷。此次雙方建立聯盟,表明日本船企有可能在沒有任何資本聯系的情況下建立合作,提升競爭優勢,從而獲得更多的接單機遇。預計今后,日本船企聯合接單的方式可能比以前更加靈活。