隨著全球氣候變暖，極地海冰范圍減少，為極地海洋漁業發展提供了作業條件。兩極海洋生物種類和生物量均十分可觀，目前已知全球資源極其豐富且開發利用程度很低的單種可捕生物資源南極磷蝦，南大洋的蘊藏量約為4～6億噸。水產捕撈對增加食物來源、優化食物結構和保障食物安全都具有重要意義。然而，極地的惡劣氣候和脆弱環境給極地漁船及其航行管理提出了更高的要求。
極地漁業現狀
盡管極地環境惡劣，在全球海洋漁業資源衰退的大背景下，極地漁業資源的開發成為可能，其潛在的漁業資源正吸引著有關國家的高度關注。越來越多的國際組織開始對極地漁業進行探索研究。北極地處高寒地帶，主要的捕撈國家為挪威、英國、丹麥和加拿大等，海洋魚類的種類和資源量相對較少，海域漁業資源開發處在較低水平，主要經濟魚類有北極鮭魚、蝶魚和毛鱗魚等。另外，北極漁業資源和環境調查受到海冰、距漁業基地遠、航行成本高以及經濟效益較低等方面的限制，難以估計漁業資源儲量，且北極各國勢力范圍紊亂，利益紛爭復雜，應對漁業資源衰退、合理開發和保護漁業資源的責任主體不明晰，導致北極漁業發展前景并不明朗。相對而言，南極海域隨著氣候變化的演進,海冰消融的時間逐漸延長、范圍逐漸擴大，以往常年被冰覆蓋的海域逐漸顯露真容，蘊藏有南極磷蝦、犬齒魚和冰魚等豐富的魚類資源，有廣袤的海域有待勘查與資源潛力挖掘。南極地區的管理主要依據《南極條約》體系為法律框架，該法律框架涵蓋面廣、針對性強，為廣大國際社會所普遍接受，因而對包括漁業資源在內的各類南極海洋生物資源的養護與管理均“有法可依”。南極磷蝦作為重要的戰略資源一直是各國競相爭奪的目標，南極漁業進入了一個快速發展期和資源競爭期。
1993年，南極生物資源養護委員會（CCAMLR）成立，是南極條約體系的一個組成部分，是獨立于聯合國之外、具有排他性的政府間國際組織，現有正式成員國25個。國際科學觀察制度是CCAMLR管理體系中最為重要的監管組成部分，用于監督南極漁船，采集科學數據以評估漁業對生態系統的影響，實現對所有漁業充分監測與管理，已適用于公約區域內所有漁業活動。我國自1984年首次南極考察開始，高度關注極地低溫海域無污染的南極磷蝦，南極磷蝦產業得到較快發展，為產業發展提供了技術支撐，對南極磷蝦資源的考察進了較系統的研究。2007年我國加入CCAMLR組織成為成員國，將南極磷蝦列為“國家經濟戰略資源”，并發布了探捕令2013年至今，我國發布了《關于加快南極磷蝦開發步伐維護我國極地資源應有權益的建議》等重大戰略部署，將南極磷蝦捕撈船列入“中國制造2025”，是國家“十三五”重點研發計劃的主要支持方向。提高產業核心競爭力，大力開展極地漁場資源生態基礎研究，促進極地漁業有序發展是我國應對競爭、維護和拓展我國海洋權益的有效手段。
極地規則發展
早在1992年，國際海事組織就開始關注有關極地環境保護以及海員和乘客安全的問題,并在IMO環境保護委員會和海上安全委員會議制定了一系列指導文件。但是許多國家認為這些非強制性文件不足以控制船舶在極地航行的風險，開始積極推動極地航行船舶強制性規則的制定。強制性規則《國際船舶極地水域操作規則》隨著各國的呼聲逐漸浮出，并于2017年1月1日正式生效。該規則針對性強，關注船舶、船員、搜救、環保等各領域，以期全方位確保航行安全及海洋環境保護。極地規則的發展趨勢主要體現在三方面：在適用范圍上，逐步從“北極冰封水域”擴展到“南北兩極”；在法律層級上，從建議性的“指南性文件”逐步轉變為“強制性規則”；從實體內容來看，更注重船旗國的履約義務，表現在極地船舶認證、極地船舶建造標準以及環保責任日趨嚴格化等方面。該規則提供了極地水域營運船舶的設計、建造、設備、營運、訓練、搜救有關的目標和功能要求。從技術層面來看，也提出了很多區別于常規船舶的安全環保要求。這些規則涉及到船舶設計和建造的因素、人為操作的因素、航行管理的因素，海事監管的因素等等。極地規則適用于進入水域航行的所有客船和500總噸以上的貨船，目的為增進船舶在偏遠、脆弱和潛在嚴酷的極地水域營運的安全，減輕對居民和環境的影響，并以作為對現有 IMO文件的補充。
國際海事組織分兩個階段制定極地規則，先行制定適用于《國際海上人命安全公約》的客船和貨船規則，其后制定漁船以及不適用SOLAS公約的船舶規則。這樣的制定進程主要是考慮船舶所有人船旗大國的利益需求以及更小程度減少規則的適用范圍。由于巴哈馬等船旗國提議不應對非極地船舶提出加強穩性的要求和其他結構要求，因此漁業船舶暫時免于適用極地規則。盡管如此，我國漁船借鑒了巴哈馬等國遵循了IMO的議事規則，在“全部適用”和“免除”的中間選擇了“部分適用”，這是有利于自身的目前最優方案。IMO也正在考慮將漁船增加到《極地規則》，為履行《極地規則》框架下的國家義務，我國在梳理其制定過程中所關注的重點問題的基礎上，了解利益相關國在關鍵問題，自主研發設計的南極磷蝦船、極地資源科考船在設計方面，都充分考慮生效的極地規則規定和漁船特殊捕撈機械和加工流水線等特殊要求，掌握主動權。此外，在漁業資源調查船等公務船豁免的問題上，我國借鑒阿根廷提出的在SOLAS公約修正案和極地規則中保留公務船豁免的條款。公務船與商船有別，在對新船和現有船適用方面，應該給現有船舶一定的過渡期，以便船東和主管機關做好相關準備。
極地漁業船舶技術水平
我國極地漁業起步較晚，遠洋漁業企業捕撈主要依賴進口國外舊船。近年來，在國家的積極引導下，相關研究機構和企業在南極磷蝦船、漁業資源調查船等高端漁船領域取得了突破性的成果，實現了自主開發專業捕撈裝備和技術，并用于改造及新建項目。
1、極地捕撈漁船
根據CCAMLR公布的捕撈數據，現階段在南極海域從事的基本上是磷蝦捕撈作業，除磷蝦外僅涉及極少其它魚類，原因是在磷蝦捕撈過程中兼捕了這些魚類。與傳統漁業相比，南極磷蝦產業鏈條是一個高技術、高投入、高產出的海洋生物精深利用新興產業，是遠洋漁業發展的新動能，促進遠洋漁業發展進入一個新的業態。南極磷蝦資源穩定，開發潛力大，南極磷蝦的捕撈被認為是世界上管理最規范的漁業形式。統計數據顯示，全球取得南極磷蝦捕撈許可的漁船約12艘，其分布為中國4艘、韓國3艘、挪威3艘、智利1艘、烏克蘭1艘。近年來，挪威等國已開始形成規模性的南極磷蝦產業鏈。在捕撈技術上，挪威比較先進的公司已經采用橫桿水下連續泵吸捕撈技術，同時減少起放網作業程序，降低船員勞動強度，可以實現連續捕撈，產量和效率極高。在船上磷蝦初加工方面，由于南極磷蝦在捕撈上來后必須快速加工以保持鮮度、避免蛋白質流失和氟超標，高效的南極磷蝦加工設備是船舶的核心。
目前，我國南極磷蝦捕撈產量已躋身第二集團，作業漁場由兩個擴大到三個，作業時間由2個月延長至9個月，實現了主要漁場和作業季節的全覆蓋。據不完全統計，國內可用于南極磷蝦捕撈的大型拖網漁船共有11艘，所屬企業分布在遼寧、山東和上海等地。不過，我國南極磷蝦捕撈水平仍然較低。由于基礎研究深度不夠，關于南極磷蝦資源的探查與評估、南極磷蝦漁場的變動規律等研究不足，制約了綠色、高效捕撈活動的開展。南極磷蝦易堵塞網具、易擠碎，對捕撈技術提出了很高的要求，但目前我國多是引進或改造的二手大型拖網漁船，效率不高。2014年，我國南極磷蝦捕撈量不到挪威的1/3。盡管通過漁具改進，單網次捕撈能力已逐步接近日本二手船水平，但船載加工能力與捕撈能力不匹配問題仍非常突出，單船日產能仍僅為挪威先進漁船的1/2，且勞動強度大，時間利用率低，漁業產能和效率無競爭力。缺乏專業加工裝備，使得南極磷蝦的加工能力與質量不高成為我國南極磷蝦捕撈的一大瓶頸。而我國現有漁船缺乏南極磷蝦深加工生產技術和設備，也沒有完善的安全和質量控制體系。
2018年8月12日，黃埔文沖船舶有限公司建造的我國首制南極磷蝦船“深藍”號在該公司文沖廠區進塢搭載。該船是我國目前在建的最大遠洋漁業捕撈加工一體船，配有目前最先進的捕撈設備、連續泵吸捕撈系統，以及凍蝦、蝦粉等智能化船載加工生產線，可實現連續加工處理能力和自動包裝運輸作業。該船是農業部(現農業農村部)批復的國產首艘專業南極磷蝦捕撈加工船，將填補我國在南極磷蝦高端漁船領域的空白，大大提升我國在南極磷蝦科考、捕撈、加工等領域的技術水平。從引進二手大型拖網漁船到自主開發專業捕撈裝備和技術，近年來，我國相關研究機構和船企在高端漁船領域取得了突破性的成果。而以南極磷蝦捕撈科考船為代表的旗艦式高端漁船的建造，將為我國遠洋漁業的健康發展及我國建設海洋強國發揮重要的作用。
未來將有更多新建或改建船從事南極磷蝦捕撈。業內專家認為，在南極磷蝦捕撈加工船技術發展路線方面，技術吸收、實船改造、自主研發、新建實船缺一不可。但目前來看，相關裝備發展仍不成體系，只有優化作業措施，改進設備和工藝，以漸進方式推動規模化發展，才能避免出現新技術跟進不及時、設計不到位、技術不完善的問題，進而促進我國遠洋漁業的健康發展。
2、極地漁業資源調查船
“海洋開發,漁業先行”,世界各國對海洋權益的爭奪很大程度上表現為捕魚權的爭奪。極地航行中另一種主要船型極地漁業科學考察船是開展極地漁業生產和相關領域科學研究應用的主要支撐平臺，發達國家均建立了海洋漁業科學調查船隊以支撐開發世界漁業資源。美國僅NOAA就擁有各類漁業資源調查船只19艘,主要開展水文、海洋學、漁業資源調查等。日本擁有漁業資源調查船42艘,連續在日本專屬經濟區、中日爭議海域、遠洋進行漁業資源環境調查。韓國擁有12艘,均為韓國水產科學院所有,主要用于開展專屬經濟區、涉外措施水域等海洋漁業資源調查、水母調查、赤潮貝毒監測、捕撈學研究等。挪威僅海洋研究所就擁有漁業資源專業調查船6艘,法國海洋開發研究院擁有調查船7艘。挪威、前蘇聯、法國等國都對南極海域漁業資源開展了調查與研究工作。目前,我國擁有多艘海洋科學考察船,僅有“雪龍號”可進行兩極海域科學考察,極地漁業起步較晚，尚無專業極地漁業科學考察船。國內新建從事遠洋漁業調查船“淞航”號等均不具備抗冰能力,加之續航能力不足,大大限制了其極區作業季節和調查航程。為開展極區漁業資源調查，支撐南極磷蝦在內的極地漁業研發,亟需建造續航能力更強的冰區加強型專業極地漁業科學考察船。
現代極地漁業科考船作為“功能任務型”特殊用途船，船上可搭載先進的科考設備的門的實驗儀器，船舶自身設計需緊緊圍繞漁業調查的目的。縱觀國內外科考船設計發展趨勢與性能特點，船體方面朝著大型化發展，增強船身穩性安全、自持力和續航力,增加調查實驗空間,提升空間利用效率,提高裝載能力,滿足科考人員長期海上工作和生活的需要；控制集成化，良好的操縱性、振動噪聲特性以及動力定位系統彌補科考船海上無固定航線、航行和作業等未知因素。同時有些設備具備波浪補償能力，以提高海上適航性和調查研究能力。另外，破冰能力、充足的電力系統、完善的衛星定位、通訊導航和數據網絡實時傳遞甚至智能平臺系統和無人裝備，都是極地科考船適應海洋作業的探索性和專業綜合性，具備功能模塊化轉換和未來可擴展能力。
我國極地漁業船舶的思考
世界極地漁業正處于更新換代的重要歷史時期，我國極地漁業開發和科考也進入了快速轉型和發展期，涌現了大量新的船舶設計理念和方法，近年新建的極地船舶設計和建造水平已逐步躋身國際領先水平，為我國日益迫切的漁業調查和科學研究提供了及時的裝備保障。為此我國應在以下三面做好準備：
