近日，一則關于國際海事組織（IMO）同意2020年1月1日以后，如果船舶能夠證明其無法獲得合規低硫油可被允許使用高硫油的消息，引起業界關注。有人提出這一決定可能引發作弊行為及使限硫令效果打折扣的擔憂，然而，業內人士表示，這只是IMO考慮在限硫令實施初期對在個別港口未能提供低硫油的情況下，給予的一個豁免。首先，這是一個過渡性措施，其次，船東需要進行要求嚴格的舉證。若船東因此心存僥幸并試圖作弊，恐怕不能得逞，或將得不償失。目前來看，采用低硫油應對限硫令可能存在市場供應與船舶安全方面的問題，這將通過包括供油商、港口、航運企業、發動機企業各方的努力共同解決，IMO的這一規定或將隨著問題的解決變得不那么重要。

 

    “被豁免”不容易

 

    IMO關于因無法獲得合規低硫油被允許使用高硫油的規定一出來，國際航運公會就表示了歡迎，但該公會副秘書長西蒙·貝內特表示，這一規定并沒有降低對使用或運輸不合格燃料的限制，并提醒，使用燃料不提供報告（FONAR）的情況非常有限，使用時附帶的條件也非常嚴苛，因此，船東仍需專注于盡一切可能確保2020年完全符合限硫令要求。據了解，按照該規定，如果港口可提供更高成本的替代合規燃料，如0.1%的蒸餾油，船東也將被視為可以獲得合規燃料，而不適用于豁免條款。另外，港口國還將考慮這艘船在過去12個月內提交FONAR的數量，以及該船東為其船隊中的其他船舶提交FONAR的數量，以及其他類似航線的船舶是否提交了FONAR報告等。

 

    應該說，有了諸多條件的限制，船東被豁免使用高硫油的可能性非常小。中國船舶工業經濟與市場研究中心分析師翁雨波表示，其實，相關豁免規定的討論在船舶排放控制區（ECA）出現時就開始了，這一規定的出臺對船舶滿足限硫令不會產生多大影響。

 

    雖然現在廢氣洗滌器的訂購與安裝如火如荼，但大部分船舶還得依靠使用低硫油來滿足自2020年1月1日開始實施的限硫令。據了解，包括馬士基、法國達飛、赫羅伯特、中國遠洋海運等在內的大型航運企業的絕大多數船舶都將使用低硫油來滿足限硫令。航運咨詢機構德路里對航運企業進行的調查顯示，全球約2/3的船舶將使用低硫油，這一比例遠高于其他方案。新船各種應對方案的采用比例雖然差距縮小，但低硫油仍然是最受歡迎的選項，占比為37%，而液化天然氣（LNG）燃料和安裝廢氣洗滌器的支持率分別為24%和21%。因此，航運業對低硫油的供應情況和使用是否安全十分關注，并擔心因無法獲得低硫油被滯留和罰款等。IMO的相關規定無疑是對這種擔憂的積極回應。

 

    積極應對挑戰

 

    2020年1月1日已近在咫尺，但市場上船用低硫油能否及時按質保量供應，目前還并不明朗。

 

    低硫油的獲得主要有兩種途徑：一是從原料入手，加工更輕質的原油，以此減少燃料中的硫含量；二是投資建設更多的二次加工裝置，將渣油升級改造為低硫油。對于第一種選擇，石油供應鏈上游當前無法提供充足保障，因為中東、俄羅斯等主要原油生產國家和地區所產的原油均為高含硫原油。第二種選擇則是一個龐大的工程，意味著所有煉油廠必須馬上行動進行改造。

 

    截至目前，包括油品供應商、航運企業甚至國家層面都為此作出了努力。殼牌、埃克森美孚、英國BP、中國石化等石油巨頭都宣稱為2020年的船舶限硫令做了充分的準備，并將按時在各大港口供應船用低硫油。

 

    各大航運企業也為及時獲得低硫油進行了提前布局，如馬士基與孚寶集團建立合作關系，將使用其在鹿特丹含硫量為0.5％的燃油供給設施，孚寶集團將滿足馬士基約20％的燃油需求，約230萬公噸。中遠海運則正籌備在舟山建立東北亞保稅燃料油供應中心。

 

    國家層面也在低硫油保障方面作出努力。我國2017年年底宣布將建立船用低硫燃油基本供應制度，目前已在標準制定、市場監管等方面取得初步成效。

 

    但有業內人士表示，即使如此，2020年的船用低硫油缺口也可能在20%~40%。

 

    此外，低硫油方案還存在一個問題，那就是混用低硫油可能造成機械故障，威脅船舶航行安全。船東目前迫切需要來自燃料供應商與配套廠商的幫助與支持。他們渴望了解燃料供應商針對長時間使用低硫油有何新的技術指導、分油機廠家針對低硫油可能含有的鋁硅成分可采取哪些技術手段、燃油過濾器廠家有沒有更新的技術規格產品等。業內人士表示，相關燃油及配套廠家應高度重視船東的需要及訴求，有針對性地制定服務方案。在市場發生巨大變化、不確定因素多的情況下，誰能提供一站式解決方案，誰就能占據市場先機。因此，如果相關企業多開展這方面的工作，提供更優的服務與方案，肯定能獲得更好的回報。該人士預計，未來的發動機維護服務可能會增加，船東也將更加重視船載監控系統對發動機運行、潤滑油狀況等情況的檢測分析功能。